TTSPORT ドリフト用ビッグブレーキキット：フロントDR6、リアDR4+2キャリパー
ドリフトは純粋なスピードと混沌のように見えるが、実際の技術はすでに滑り始めた車を制御することにある。TTSPORTはその課題に対して、即座にリアロック、調整可能なリリース、タイヤを煙らせる連続ラップに耐える熱容量を持つドリフトブレーキシステムを構築した
普通のストリートブレーキセットアップではドリフト特有の要求に対応できない。ドリフトはコーナリングではなく、意図的にリアタイヤのトラクションを切り、ブレーキとスロットルの正確な操作でスライドをコントロールする技術だ。それには専用に設計されたハードウェアが必要であり、単なるストリートキットの流用ではない
なぜドリフトレースには専用設計のブレーキシステムが必要なのか
ドリフト対応のブレーキシステムとストリート用の違いを分ける3つのポイント:
- 瞬間ロックアップ力：リアホイールは車の安定性を崩し、スライドを開始させるために即座に強くロックする必要があります。
- コントロール可能なリリース：フロント/リアブレーキのバイアスやフットブレーキとハンドブレーキ回路の分割は正確に調整されている必要があります。さもなければ、車はドリフトではなくスピンします。
- 耐熱性：繰り返しのロックアップや持続的なタイヤスモークは、ブレーキ温度を街乗り用パッドやローターがフェードせずに耐えられる範囲を超えます。
純正のブレーキセットアップはそのような負荷には適していません。ドリフトドライバーはドリフト専用に設計されたギアを必要とします。
TTSPORTのドリフトレイアウト：DR6フロント + DR4+2リア
TTSPORTのドリフトパッケージは、意図的に前後で異なるセットアップを採用し、ドライバーが任意のスライド角度で車をコントロールできるようにしています。
フロント — DR6六ピストンキャリパー： ターンイン前に強力で直線的な停止力を発揮します。キャリパーの高剛性ボディは負荷下でも出力を一定に保ち、不必要なブレーキダイブやコーナリング中のノーズダイブの不安定さを防ぎます。
リア — DR4+2 デュアル回路6ピストンキャリパー: 独立したデュアル油圧回路により、フットブレーキとハンドブレーキが干渉せずに動作し、必要に応じて協調します。ハンドブレーキ回路はリアホイールを即座にロックし、トラクションを失わせます。一方、フットブレーキ回路は完全に調整可能で、ドライバーはドリフト角度を微調整できるようになっています。
このセットアップにより、ドライバーはスライドにコミットし、簡単に戻すことができます。
トラックで実証済み：1,200馬力のConvertt C7と590馬力のレクサスLC500
TTSPORTのドリフトキャリパーは、全く異なる2台の車で使用されており、それぞれのシステムを独自に追求しています。
Convertt C7ドリフトカーの出力 — ほぼすべての発進時に純正ブレーキシステムを圧倒します。
レクサス LC500 ドリフトビルド — 競技用ドリフト角度に調整されたより重いGTプラットフォーム。
両車ともに前方六ピストンと後方二重回路六ピストンキャリパーのレイアウトを採用。
Convertt C7では、強いスロットル入力がタイヤに衝撃波のように伝わる — 通常のブレーキセットアップでは、そのようなパワーの下ですぐにフェードしてしまう。TTSPORTのドリフト調整されたキャリパーは、繰り返しのハードロックアップでもしっかりと制動力を維持し、ドライバーが車を失わずに高角度のドリフトラインをきれいに走らせることを可能にする。
レクサス LC500はまったく別の車種 — 590馬力以上を搭載し、より重いラグジュアリーGTシャーシに包まれている。TTSPORTのドリフトブレーキが仕事をすることで、LC500は「大きな車」のためらいを克服し、コース上で鋭く制御されたドリフト角度を描く。
ドリフトはスピードだけど、本当はコントロールだ
TTSPORTは20年以上にわたりブレーキハードウェアに専念し、一つの原則を掲げてきた：性能が目標、安全性が最低ライン、そしてレースで証明された技術はストリートにも活かすべきだ。ドリフトブレーキシステムの構築は、リアホイールをロックさせるだけではなく、クランプ力、応答速度、油圧回路設計を融合させ、車が最も制御不能に見える瞬間でもコントロール可能な状態を保つことにある。
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