CTCC Shaoxing: 1.5T Underdog wygrywa klasę TCS dzięki hamulcom TTSPORT

Podczas rundy CTCC Shaoxing (27-29 czerwca 2025) TTSPORT & YITRON Racing 1.5T Honda FK7 — nazwany „Czerwookim Diabłem” — pokonał rywali z silnikami 2.0T, wygrywając klasę TCS, najwyższą klasę CTCC w Chinach, gdzie samochody są budowane i przygotowywane na zbliżonym do TCR poziomie.

Nowa szata graficzna na większą walkę

TTSPORT & YITRON Racing pojawili się w Shaoxing z nowo oklejonym 1.5T Honda FK7, startując w TCS — głównej klasie Pucharu CTCC, gdzie normą są samochody 2.0T zbudowane na zbliżonym do TCR poziomie. Celem zespołu nie było tylko dobre miejsce; chodziło o udowodnienie, że mniejszy silnik może konkurować z liderami klasy pod względem hamowania i równowagi zawieszenia.

Nowa okleina wykorzystuje czerwono-biały graffiti styl podziału z agresywną przednią częścią "czerwonego oka" — jedną z najbardziej rozpoznawalnych malowań w tym wyścigu. Maskotka zespołu pojawiła się po raz pierwszy w grafice, nadając całemu programowi ostrzejszą, bardziej spójną tożsamość na początku drugiej połowy sezonu.

Kierowcy Sun Zheng i Wang Wenbin ponownie dzielili samochód, oboje w nowo wyciętych kombinezonach wyścigowych TTSPORT z wzmocnionymi, oddychającymi wkładkami i tkaniną o właściwościach ognioodpornych — sprzęt stworzony na format wytrzymałościowy ponad 55 minut plus jeden okrążenie, który karze za słabe ogniwa w samochodzie lub załodze.

Samochód 1.5T w klasie 2.0T

FK7 był jedynym samochodem turbo 1.5T w polu TCS zbudowanym całkowicie wokół mocy 2.0T. Jeździł również na mniejszych oponach niż większość rywali, co osłabiło przyczepność w zakrętach na tle deficytu mocy. Na papierze, nic z tego nie wskazuje na zwycięstwo w klasie.

Co zamknęło różnicę, to pakiet hamulcowy. TTSPORT wyposażył FK7 w nowo opracowany system hamulców wyścigowych, zaprojektowany we współpracy z europejskimi konsultantami: jednoczęściowy, odlewany aluminiowy zacisk połączony z wyścigowym tarczą i klockami. Celem było sztywność zacisku, odprowadzanie ciepła i odczucie pedału, które mogły dorównać sprzętowi na poziomie TCR — ponieważ kierowca, któremu można zaufać w końcowej fazie hamowania, może wyprzedzić większe silniki w zakręcie, nawet bez mocy do wyprzedzania ich na wyjściu.

Twardy, spójny zacisk najważniejszy jest wtedy, gdy klocki i tarcz są już gorące — ugięcie w korpusie zacisku pochłania ruch pedału hamulca i zapewnia odpowiednie odczucia, gdy kierowca musi najgłębiej hamować na zakręcie. Ta pewność pozwoliła Sun i Wangowi agresywnie atakować strefy hamowania i bronić wewnętrznej linii pod presją, zamieniając hamulce w prawdziwą broń FK7 przeciwko pojazdom o większej pojemności silnika.

Katastrofa kwalifikacji: Ostatni na starcie zanim wyścig się rozpoczął

Sesja kwalifikacyjna w piątek — szansa zespołu na dobre miejsce na starcie — zamieniła się w kryzys. Podczas okrążenia rozgrzewkowego pompa kierownicy FK7 uległa awarii, tracąc wszelką informację zwrotną z układu kierowniczego. Załoga szybko wymieniła pompę, ale zamienny element miał inną wersję oprogramowania, która nie komunikowała się z ECU samochodu. Gdy czas uciekał, kierowca Wang Wenbin bezpośrednio współpracował z inżynierami zespołu, aby przepisać parametry protokołu kierownicy i wymusić komunikację niekompatybilnego sprzętu z elektroniką auta — przywracając FK7 na tor, ale za późno, by uratować sesję. Zespół stracił kwalifikacje i wystartował z ostatniego miejsca, P21.

Deszcz, samochody bezpieczeństwa i wyścig, który zamienił się w chaos

Dzień wyścigu z wysoką temperaturą podniósł temperaturę nawierzchni do prawie 60°C, obciążając zarówno systemy chłodzenia, jak i hamulce, zanim pogoda zmieniła się nie do poznania. Późna burza zmoczyła tor, przyczepność szybko spadła, a wiele samochodów wpadło w poślizg na mokrej nawierzchni. Dwa okresy safety car zakłóciły rytm wyścigu, a wybór opon i zarządzanie temperaturą hamulców stały się decydującymi czynnikami dla każdego, kto chciał się przebić do przodu.

FK7 nadal nie dorównywał mocą samochodom 2.0T na prostych, ale jego system hamulcowy i zawieszenie pozwalały mu walczyć o każdy zakręt. Na mokrej nawierzchni oznaczało to konsekwentne, przewidywalne hamowania, gdy samochód przed nim blokował lub tracił tył — dokładnie taki margines, który zamienia obronną jazdę w okazję do wyprzedzenia.

Z ostatniego miejsca na najwyższy stopień podium

Pracując od końca stawki przez 55 minut plus jedno okrążenie w zmiennych warunkach, Sun Zheng i Wang Wenbin wyprzedzili po kolei samochody i wykonali ruchy, które się liczyły, gdy okresy safety car zmieniły kolejność. "Czerwooki Diabeł" przekroczył linię jako zwycięzca klasy TCS — wynik oparty na koordynacji zespołu, ocenie kierowcy i sprzęcie, który nie zawiódł, gdy pogoda się pogorszyła.

Hamulce sprawdzone na torze, gotowe na ulicę

Shaoxing poddał system hamulcowy TTSPORT testom na obu końcach zakresu obciążenia w jeden weekend — temperatury toru sięgające 60°C, a potem nagłe zamoczenie. Przez oba te warunki, odlewany zacisk, tarcza wyścigowa i klocki wyścigowe zachowały sztywność i odczucie pedału, co dokładnie pozwoliło kierowcom hamować z pewnością głęboko w zakrętach, podczas gdy samochód tracił moc gdzie indziej.

Lekcje inżynieryjne z tego programu zacisków bezpośrednio przekładają się na duże zestawy hamulcowe TTSPORT do użytku ulicznego. Celem nie jest produkt wyłącznie do wyścigów — chodzi o zapewnienie klientom codziennego użytku, dni na torze i klubowych wyścigów takiej samej sztywności, zarządzania ciepłem i pewności pedału, które zostały potwierdzone podczas deszczowego, 55-minutowego wyścigu wytrzymałościowego CTCC.

TTSPORT & YITRON Racing już kierują swoją uwagę na kolejną rundę na Ordos International Circuit w sierpniu, przenosząc doświadczenie — i wynik — z Shaoxing do drugiej połowy sezonu CTCC.