BMW i4 CCB ビッグブレーキキット アップグレード / TTSPORT モノシリーズ

このBMW i4 M50にビッグブレーキキットが必要だった理由

BMW i4 M50 G26は、摩擦ブレーキが減速システムの一部にすぎないため、特殊なブレーキアップグレードの課題です。BMWの技術資料によると、i4はアダプティブまたはドライバー調整可能なブレーキエネルギー回生を備え、M50はデュアルモーターAWDと純正Mスポーツブレーキシステムを組み合わせています。そのため、通常の走行では回生による減速を行い、減速要求が高まった際には油圧ブレーキにより一層の負担がかかります。

これにより、有用なブレーキアップグレードが達成すべきことが変わります。キャリパーを大きくするだけでは不十分です。適切に設計されたBMW i4 M50用ビッグブレーキキットは、前後のバランス、ローターの熱容量、パッドの互換性、ホイールクリアランス、油圧応答、そしてリアの電動パーキングブレーキに対応する必要があります。このビルドは、各アクスルを単なるスタイリングの対象として扱うのではなく、車両を完全なシステムとして捉えています。

基盤となるのは、TTSPORTの Mono Series鍛造モノブロックビッグブレーキキットラインナップ：フロントにEMB6 6ピストンキャリパー、リアにEMB4 4ピストンキャリパーを装備します。このケースでは両アクスルとも380 mmのCCBローターを使用し、パッケージは19インチホイールの内側に収まります。

BMWはi4 M50をG26ファミリーの一員として位置づけ、その性能面での位置づけとアダプティブ・ブレーキエネルギー回生の両方を、 BMW Group i4テクニカルプレス資料を通じて説明しています。重要なのは、回生ブレーキがフリクションブレーキを排除するのではなく、その使用時期と頻度を変えるということです。

BMW i4 M50 G26 構成 & ブレーキパーツ

この車両に使用されているカーボンセラミックローターと適合パッドは、サードパーティ製STOPFLEXコンポーネントであり、TTSPORT製品ではありません。本構成に含まれるTTSPORT製ハードウェアは、EMB6フロントキャリパーシステム、EMB4リヤキャリパーシステム、車種別マウンティングソリューション、および編組ブレーキラインセットです。

TTSPORTモノブロック・ビッグブレーキキットがi4 M50に適合する理由

ここには、キャリパー剛性、アクスルバランス、ローター材質という3つの独立した設計判断があります。重要なのは、これらの設計判断が回生ブレーキを備えたEVでどのように連携するかであり、ホイール越しに見たときにコンポーネントがどれだけ大きく見えるかではありません。

ローターマテリアルには、いくつかの背景説明が必要です。NASAが公開しているカーボンおよびセラミックマトリックス複合材に関する研究は、この材料ファミリーが過酷な熱用途に適している理由となる、より広範な材料上の利点（低密度、高温耐性など）を文書化しています。そして、 NASA技術レポートサーバーの複合材料研究アーカイブ が材料科学の背景を提供します。これは、このi4に魔法のような制動距離の数値を与えるものではありません。質量を減らしながら熱容量を維持することが物理的に可能である理由を説明するものです。

パッドの組み合わせも同様に重要です。カーボンセラミックローターには、カーボンセラミック用に開発された摩擦材を使用すべきであり、たまたまキャリパーに適合するという理由で選ばれたアイアンディスク用パッドを使用すべきではありません。すべてTTSPORT製のCCB構成の場合、 M-03カーボンセラミックローター用ブレーキパッド は、必要とされる専用コンパウンドの選択を示しています。

ご自身のi4 M50にこのセットアップをご検討の場合、車両情報とホイール情報を BMW i4ブレーキフィットメントリクエスト からご注文前にお送りください。

BMW i4 M50 フィットメント＆取付

適切なビッグブレーキキットの取り付けは、ホイールフェイスではなくナックルから始まります。TTSPORTは、確認されたステアリングナックルの形状に合わせて機械加工された車両専用キャリパーブラケットを使用し、これがローターに対するキャリパーの半径方向と横方向の位置を決定します。キャリパーを数ミリ中心からずらすような汎用ブラケットは、パッドの不均一な接触、ローターのスイープ不良、早期摩耗、または干渉を引き起こす可能性があります。正しい対処法は、間に合わせのワッシャーや削り加工ではなく、正確なハードウェアです。

同じルールがツーピースローターのオフセットにも当てはまります。ハットが、ハブとキャリパー中心線に対するフリクションリングの位置を決定するため、正しいオフセットによりディスクはパッド間で中央に保たれます。オフセットの誤差は、スペーサーを重ねて隠すようなものではありません。TTSPORTの 車両専用CNCキャリパーブラケット方式 と整合するローターハット形状が、このコンバージョンを正しいボルトオンシステムにしています。

ホイールクリアランスは、半径方向と軸方向の両方で確認する必要があります。380mmローターはインナーバレルとのクリアランスを確保し、EMB6およびEMB4のキャリパーボディは、ホイールが内側へ湾曲する部分でスポークとのクリアランスを確保する必要があります。このケースは、専用の19インチホイールパッケージが機能することを証明していますが、すべての19インチBMWホイールやアフターマーケットホイールが同じスポークエンベロープを持つことを証明するものではありません。

ブレーキラインの取り回しは、高性能EVにおいても同様に重要です。この TTSPORTステンレススチール編組ブレーキラインキット には、ステアリングとサスペンションの動きに対して十分な余長が必要であり、ねじれたり、伸びたり、タイヤやサスペンションに接触したりしないようにする必要があります。機械的な取り付け後、システムは正しい適用仕様のトルクで締め付けられ、十分にエア抜きが行われ、漏れがないか検査され、その後、CCBローターとパッドの組み合わせに適した手順で慣らし（ベッドイン）が行われます。

注文前にお送りいただくもの

• BMW i4 M50のモデル年式とG26車両の詳細。
• マーケットバージョンと工場純正ブレーキパッケージ。
• フロントおよびリアアクスルの範囲。
• ホイール径、幅、オフセット、スポーク形状。
• クリアランス測定またはホイールテンプレートによる確認。
• 現在のリアキャリパーと電動パーキングブレーキの構成。
• 日常のロード走行、山道、高速道路での連続制動、パフォーマンス走行会などの使用目的。

BMW i4 M50ブレーキアップグレード後に変わる点

EVは、ブレーキの前後比較にひとつ複雑さを加えます。アクセルペダルから足を離す、またはブレーキペダルに触れるたびに、摩擦ブレーキだけを単独で感じるわけではありません。BMWはi4の通常の減速戦略の一環としてエネルギー回生を利用しており、米国のブレーキ規制は、所定の条件が満たされた場合、回生ブレーキシステムをEVのブレーキ構造の一部として明示的に認めています。この FMVSS 135電気自動車用ブレーキ規定 は、回生ブレーキと基盤ブレーキがどの程度密接に統合され得るかを示すうえで有用な文脈です。

だからこそ、アップグレードの評価は、摩擦システムが実際に作動を求められたときに行うべきです。例えば、高速道路での連続停止、コーナー手前での深いブレーキング、長い下り坂、回生ブレーキが少ない状況、あるいは油圧ブレーキが減速負荷の多くを担うあらゆる条件です。SAEの標準化されたダイナモメーター試験でも、ブレーキの効きは温度と圧力に依存する問題として扱われています。そのため、単一回の冷間停止の性能だけでは、繰り返しの性能はほとんどわかりません。 SAE J2522ブレーキ有効性試験手順を参照してください。

NHTSAのより広範な 連邦自動車安全基準（FMVSS）のブレーキフレームワーク は、ブレーキシステムがシステム全体として評価されることを思い出させる有用なリマインダーでもあります。タイヤ、ABS、油圧、ブレーキバランス、車両積載量、温度、回生制御はすべて、最終的な停止に影響を与えます。キャリパーのバッジはタイヤのグリップを上書きできません。

シリーズを選ぶ前に、このレイアウトを他の実際のインストールと比較したい場合は、TTSPORTの ビッグブレーキキットのカスタマーケースライブラリ には、ホイールクリアランス、ローターサイズ、アクスル範囲、運転用途がビルドごとにどのように変わるかが示されています。

ビルドギャラリー

BMW i4 M50 ビッグブレーキキット FAQ