TTSPORT EMB6/ES4 Freins puissants Porsche 718 Victoire en endurance à GIC
Une Porsche 718 équipée TTSPORT, construite par 8090 Racing, est passée de la 2/P3 à la première place lors d'une course d'endurance d'une heure au GIC Super Track Festival, utilisant le kit de freinage à l'avant EMB6 et à l'arrière ES4 en succession lors d'une qualification de type time-attack.
Une course d'endurance d'une heure au GIC Super Track Festival
La Porsche 718 est une plateforme à moteur central connue pour sa maniabilité précise, mais cette configuration retient également la chaleur autour des freins. Pousser une 718 à fond sur de longues distances et la plupart des configurations d'origine ou à moitié mesures s'essouffleront — la pédale devient molle au moment où vous en avez le plus besoin. Nous voulions savoir si notre système pouvait résister au pire scénario qu'un pilote de club pourrait réellement rencontrer : une qualification time-attack immédiatement suivie d'une session d'endurance d'une heure complète, enchaînées sans refroidissement.
La voiture d'essai était une 718 entièrement préparée par 8090 Racing, équipée de roues de piste de 18 pouces pour l'événement. Le plan était simple : faire passer la voiture par la qualification, puis directement dans la course d'endurance, et voir si la performance de freinage restait stable du drapeau vert au drapeau à carreaux.
Une masterclass en cohérence
Les pilotes ont commencé la course en P2 et P3. Au fil des tours, d'autres concurrents ont commencé à perdre de la puissance de freinage à cause de la surchauffe — une situation familière en endurance, où le matériel est mis à l'épreuve plus durement que lors d'un seul tour rapide. Notre freinage est resté linéaire du premier au dernier tour, ce qui a permis aux pilotes de freiner plus tard et plus profondément que les voitures autour d'eux.
Cette constance s'est transformée en dépassements. Sans craindre que la pédale devienne longue ou molle en plein virage, l'équipe a comblé l'écart dans tout le peloton et a remporté la victoire. C'est un résultat qui ne se voit qu'après une course complète, et non lors d'un seul tour de qualification.
Pourquoi la gestion de la chaleur a décidé de la course
La perte d'efficacité des freins n'est pas mystérieuse — c'est de la physique. Chaque fois que vous freinez, l'énergie cinétique se transforme en chaleur à la surface du disque, et cette chaleur doit s'évacuer quelque part. Si elle migre dans le liquide de frein plus rapidement qu'elle ne peut se dissiper, le liquide peut atteindre son point d'ébullition, des bulles de vapeur se forment dans l'étrier, et la pédale devient longue et spongieuse car vous comprimez maintenant du gaz au lieu du liquide. Les voitures à moteur central comme la 718 sont particulièrement sujettes à cela en raison d'un emballage de frein plus compact et d'un flux d'air moindre par rapport à une configuration à moteur avant. Le retour du pilote après la course correspondait à ce que les données montraient : « Exceptionnel. Presque pas de fade, et une pédale ferme et confiante qui se sentait comparable à celle des meilleures marques de sport automobile européennes. »
Avant : Mono Series EMB6, monobloc à 6 pistons. L'EMB6 est usiné CNC à partir d'un seul bloc d'aluminium forgé, ce qui lui confère la rigidité nécessaire pour une réponse immédiate de la pédale — aucun fléchissement sous charge pour altérer votre ressenti. Le facteur le plus important dans cette course était les pistons eux-mêmes : ils sont en acier inoxydable ventilé, et non en aluminium. L'acier inoxydable a une conductivité thermique plus faible, ce qui ralentit le transfert de chaleur du rotor vers le liquide — agissant comme un pare-feu entre la surface de friction et le système hydraulique.
Arrière : Évolution Série ES4, étrier à 4 pistons. Beaucoup de mises à niveau pour 718 s'arrêtent à l'essieu avant et laissent les freins arrière d'origine, ce qui déséquilibre la répartition du freinage du véhicule. Nous avons associé l'EMB6 à notre étrier arrière ES4 spécifiquement pour conserver la répartition du freinage d'usine du 718, afin que la voiture tourne correctement en trail-braking au lieu de bloquer l'arrière sous charge. Le corps skeletonisé de l'ES4 réduit également le poids non suspendu, ce qui aide la suspension à réagir plus rapidement aux bordures et aux bosses.
Surface du piston EMB6 avant — dimensionnée pour se monter avec le maître-cylindre d'usine du 718, pas besoin de changer.
Surface du piston ES4 arrière — choisie pour préserver la répartition du freinage avant/arrière semblable à celle d'origine du 718.
Résultat de la course : d'un départ en milieu de peloton à la victoire globale lors d'une course d'endurance d'une heure.
Le kit complet EMB6/ES4 pour la Porsche 718
L'avant et l'arrière ont été conçus comme un seul système, et non comme deux pièces séparées boulonnées et espérant le meilleur. L'association EMB6/ES4 se fixe directement sur le moyeu d'origine de la 718, s'adapte derrière les roues de 18 pouces utilisées lors du GIC, et fonctionne avec le maître-cylindre d'origine — l'objectif était d'obtenir une pédale plus ferme et plus communicative sans le long débattement que certains kits surdimensionnés peuvent introduire.
Une course d'endurance d'une heure est un endroit difficile pour cacher un système de freinage faible — la surchauffe le révèle à chaque fois. Ce résultat nous donne des données réelles sur la piste concernant le kit EMB6/ES4 sur la plateforme 718, et nous continuerons à le tester lors d'événements plus longs pour l'améliorer.
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