Does the handbrake circuit share fluid with the foot-brake circuit?

No. The DR4+2 has two independent hydraulic circuits inside one caliper body. Handbrake line pressure does not affect foot-brake pedal feel or vice versa.

Can I run this with my existing front brake setup?

Yes, but rear bias will change. Plan brake balance around the new rear piston area (50.2 cm² per caliper) and the 330 or 343 mm rotor you select. A bias valve or proportioning adjustment is recommended.

What wheel size do I need to clear this caliper?

17 in or larger wheels are required. Final clearance depends on wheel offset, spoke profile, and rotor diameter. Send wheel specs during the fitment review and we will confirm.

How is this different from stacking a second caliper on the knuckle?

One forged caliper handles both circuits, so there is less unsprung mass, simpler bracket geometry, and one rotor face to manage thermally instead of two separate caliper mounts and pads.

Is the kit ready to bolt on out of the box?

No. Brackets, hat offsets, and brake line fittings are made to your chassis. The engineering workflow is required before production so the kit lines up correctly on your specific rear upright.

What pad temperature window does it run?

0–600 °C with an average friction coefficient of 0.38. That covers cold pull-off through repeated competition runs without a sharp drop-off mid-session.

DR4+2 Kit de freinage arrière à double circuit à 6 pistons — Étriers à 2 pistons + 2 pistons

Détail du produit
Guide d'entretien

Série Racing · Drift · Essieu arrière · Dual-Circuit à 6 pistons

Kit de freinage drift arrière dual-circuit DR4+2

Le DR4+2 est un kit de freinage drift arrière construit autour d’un seul étrier forgé avec deux circuits hydrauliques indépendants — un circuit pour le frein à main et un pour le frein pédale. Un seul étrier, un seul rotor, un seul support par coin. Pas d’étrier secondaire empilé, pas de circuit hydraulique partagé entre la pédale et le frein à main.

Série de course — Drift Essieu arrière Étrier à double circuit Disposition à 6 pistons Ø330 / 343 mm Rotor solide Jante minimale de 17 pouces Utilisation en sport automobile

Pourquoi les constructeurs choisissent le DR4+2

Superposer un second étrier sur la fusée arrière fonctionne, mais cela augmente la masse, complique la clearance du rotor, et oblige à faire des compromis sur la géométrie du support. Le DR4+2 intègre les deux circuits dans un seul corps forgé en deux parties, permettant au frein à main de bloquer l’essieu arrière à la demande, tout en maintenant l’isolation du frein pédale pour une sensation de pédale et une modulation du seuil optimales.

Disposition à étrier unique et double circuit

Un seul étrier forgé gère à la fois le circuit du frein à main et celui du frein pédale, réduisant la complexité d’intégration par rapport aux étriers secondaires empilés.

Chemins hydrauliques isolés

La pression de la ligne du frein à main ne contamine pas la sensation de la pédale de frein, permettant de garder séparés le verrouillage arrière et la modulation de la pédale.

Intégration propre de la fusée arrière

Un étrier radial par coin maintient la partie arrière plus propre que les configurations à deux étriers et simplifie la géométrie du support.

Construction de l’étrier pour le sport automobile

Corps en aluminium forgé en deux parties, 2,50 kg par étrier, finition nickelée, pistons de course sans joint pour la dissipation thermique et la facilité d’entretien.

Utilisation en drift, rallye et time-attack

Conçu pour les essieux arrière nécessitant un verrouillage au frein à main, un contrôle du frein pédale, et une adhérence arrière répétable lors de températures de piste élevées.

Ingénierie spécifique au véhicule

La géométrie du support, le décalage du chapeau du rotor, le registre du moyeu, la fixation, et les raccords de ligne de frein sont vérifiés avec votre châssis avant fabrication.

Spécifications Techniques & Options de Kit

Étrier de frein
Série	Série de course — Drift
Modèle / Application	DR4+2
Position de l'essieu	Arrière
Disposition des étriers	Étrier arrière unique avec deux circuits hydrauliques indépendants
Nombre de Pistons	4 pistons de frein à main + 2 pistons hydrauliques
Type de Piston	Pistons de course sans joints d'étanchéité
Diamètre du Piston	27 mm × 2 / 32 mm × 2 / 38 mm × 2
Dimensions de l'étrier	L 266 mm × l 118 mm × H 73 mm
Surface Totale du Piston	50,2 cm² par étrier, tous pistons confondus
Processus de fabrication	Corps en aluminium forgé en deux pièces
Poids net	2,50 kg par caliper, sans plaquettes
Finition de surface	Nickelé
Taille de roue recommandée	17 pouces ou plus
Taille recommandée du rotor	Ø330–343 mm × 11,5–12 mm
Options de rotor de frein
Option de rotor	Steel de 330 mm	Steel de 343 mm
Matériau du disque	Fonte à haute teneur en carbone traitée thermiquement	Fonte à haute teneur en carbone traitée thermiquement
Position de l'essieu	Arrière	Arrière
Dimensions du rotor	Ø330 mm × 12 mm	Ø343 mm × 11,5 mm
Construction	Assemblage de rotor en deux pièces	Assemblage de rotor en deux pièces
Ventilation	Solide	Solide
Montage du rotor	Fixe	Fixe
Jantes de rotor	Chapeaux de rotor en alliage d’aluminium à haute résistance usinés par CNC	Chapeaux de rotor en alliage d’aluminium à haute résistance usinés par CNC
Conception directionnelle	Oui — spécifique à gauche/droite	Oui — spécifique à gauche/droite
Motif de face du rotor	Rainure courbée	Rainure courbée
Utilisation recommandée	Rotor de drift arrière standard pour roues de 17 pouces et un encombrement plus compact de la fusée	Surface balayée plus grande pour des entrées à haute vitesse et une meilleure endurance thermique
Plaquettes de frein
Matériau de rotor compatible	Onlye de rotor en fer / acier
Plage de température de fonctionnement	0–600 °C
Coefficient de friction moyen	μ ≈ 0,38, varie selon la température, la pression de ligne et l’état du rotor
Gaine extérieure en PVC protectrice	Adhérence arrière constante du froid au retrait, lors de courses répétées sans chute brutale en milieu de session
Lignes, Supports & Entretien
Construction du flexible de frein	Renforcé à trois couches
Matériau du flexible de frein	Revêtement intérieur en PTFE / tresse en acier inox SUS304 / gaine extérieure en PVC
Montage du Calibre	Montage radial avec supports d'étrier spécifiques au véhicule
Support de Calibre	Supports d’étriers radiaux en acier au carbone usinés par CNC
Jantes de rotor	Chapeaux de rotor en alliage d’aluminium de haute résistance usinés CNC, adaptés à la géométrie du moyeu arrière et au décalage du rotor
Raccords de ligne de frein	Spécifique au véhicule — raccords côté étrier et côté châssis variables selon l’application
Disposition du circuit	Deux circuits hydrauliques indépendants dans un seul corps d’étrier ; la pression de la ligne du frein à main n’affecte pas la sensation de la pédale de frein
Espace pour la roue	Jante de 17 pouces ou plus grande requise ; le dégagement final dépend du décalage de la jante, du profil des rayons, du diamètre du rotor, de la position du moyeu arrière et de la géométrie du support
Procédure de rodage	Obligatoire avant utilisation en compétition

Les deux tailles de rotor sont livrées en ensembles à deux pièces avec des chapeaux en aluminium CNC. Des décalages de chapeau personnalisés et une géométrie de support sont disponibles via le flux d’ingénierie. La sélection finale du rotor est confirmée lors de la revue de montage.

Liste des colis

Étriers ×2

2 × étriers arrière DR4+2 à deux pièces forgés à double circuit avec finition nickelée, un étrier par coin arrière.

Plaquettes de frein

Plaquettes de frein pour les deux étriers arrière, résistantes de 0 à 600 °C, conçues pour des rotors en fer ou en acier.

Rotors de frein ×2

2 × rotors arrière à deux pièces, solides, sélectionnés parmi Ø330 mm × 12 mm ou Ø343 mm × 11,5 mm, spécifiques pour gauche/droite.

Supports de étrier ×2

Supports d’étrier radiaux en acier au carbone, usinés CNC pour assurer la position et l’alignement corrects de l’étrier arrière, adaptés à votre véhicule.

Cloisons de rotor ×2

Cloisons de rotor en alliage d’aluminium de haute résistance, usinées CNC, adaptées à la géométrie du moyeu arrière et au décalage du rotor.

Flexibles de frein

Lignes de frein arrière en acier inoxydable tressé, spécifiques au véhicule, avec liner intérieur PTFE, tresse SUS304 et gaine extérieure en PVC pour les circuits indépendants.

Le processus d'ingénierie sur mesure

Chaque système de drift arrière DR4+2 est conçu autour du moyeu arrière du véhicule, de la position du rotor, du décalage de la cloche du rotor, du diamètre de la roue, de l’espace pour les rayons, de la disposition du frein à main hydraulique, du routage des lignes de frein, de la cible de répartition de freinage et de l’utilisation prévue pour le drift, le rallye ou le time-attack. L’objectif n’est pas une adaptation universelle ; il s’agit d’un ensemble arrière à étrier unique qui isole la pression du frein à main de celle du frein de pied tout en s’adaptant précisément à votre châssis.

1. Consultation technique

Nous examinons la configuration du châssis, la suspension arrière et le knuckle, les spécifications du moyeu arrière, la disposition du frein à main hydraulique, le comportement cible du frein arrière, le kit de roues, le choix des pneus, la stratégie de répartition de freinage, et si la voiture utilise des fusées OEM ou personnalisées.

2. Soumission des données

Pour les knuckles OEM, fournissez les détails du châssis, les spécifications du moyeu arrière, la taille de la roue, le décalage de la roue, le profil des rayons et la disposition de la plomberie du frein à main. Pour les fusées arrière personnalisées, fournissez des fichiers CAD, des dessins techniques, des données de face de moyeu, des dimensions de montage du rotor ou des mesures précises des points de fixation de l’étrier.

3. Revue technique et approbation

TTSPORT confirme la géométrie du support, le décalage de la cloche du rotor, le registre du moyeu, la taille du rotor, le matériel, les raccords de ligne de frein, l’espace pour la roue et la configuration des plaquettes avant la production.

Si vous n’êtes pas sûr que votre roue, votre knuckle arrière, le décalage du rotor, la disposition du frein à main hydraulique, la répartition de freinage ou le routage des lignes de frein soient adaptés, Contactez-nous avant de commander afin que l'équipe d'ingénierie puisse examiner les détails de la construction.

Installation & Rodage

Ce kit est conçu pour le drift, le rallye, le time-attack et la compétition sur circuit fermé.
Le DR4+2 utilise un étrier arrière forgé par coin par coin avec deux circuits hydrauliques indépendants à l’intérieur d’un corps d’étrier.
Les supports, décalages de moyeux, et raccords de ligne de frein sont fabriqués selon votre châssis, votre moyeu arrière et vos points de fixation d’étrier.
La distance finale entre la roue dépend du décalage de la roue, du profil des rayons, du diamètre du rotor et de la géométrie de la fusée arrière.
Il est recommandé d’utiliser une valve de répartition ou un réglage de proportionnement lorsque l’équilibre des freins arrière change.
Les pistons sont livrés sans joints d’étanchéité anti-poussière et nécessitent une inspection régulière, un nettoyage et un entretien des joints.
L’amorçage est nécessaire avant une utilisation en compétition pour transférer le matériau de la plaquette et stabiliser la friction.
Ce kit n’est pas destiné à une utilisation quotidienne ou comme mise à niveau pour la route.

Utilisation en sport automobile. Les pistons sont livrés sans joints d’étanchéité et les plaquettes sont formulées pour des températures élevées en piste. La phase de rodage est nécessaire. Ce kit n’est pas destiné à une utilisation quotidienne ou routière.

Questions fréquemment posées

Le circuit du frein à main partage-t-il le liquide avec le circuit du frein à pied ?

Non. Le DR4+2 possède deux circuits hydrauliques indépendants à l’intérieur d’un corps d’étrier. La pression du câble du frein à main n’affecte pas la sensation de la pédale de frein ou vice versa.

Puis-je utiliser ceci avec mon système de freinage avant existant ?

Oui, mais la répartition arrière changera. Planifiez l’équilibre de freinage en fonction de la nouvelle surface du piston arrière, 50,2 cm² par étrier, et du rotor de 330 ou 343 mm que vous choisissez. L’utilisation d’une valve de répartition ou d’un réglage de proportionnement est recommandée.

Quelle taille de roue est nécessaire pour dégager cet étrier ?

Des roues de 17 pouces ou plus sont requises. La garde au sol finale dépend de l’offset de la roue, du profil des rayons et du diamètre du rotor. Envoyez les spécifications des roues lors de la revue de montage et TTSPORT confirmera.

En quoi cela diffère-t-il de superposer un second étrier sur la fusée ?

Un seul étrier forgé gère les deux circuits, ce qui réduit la masse non suspendue, simplifie la géométrie du support et ne nécessite qu’une seule face de rotor à gérer thermiquement au lieu de deux supports d’étrier et ensembles de plaquettes séparés.

Le kit est-il prêt à être installé tel quel ?

Non. Les supports, décalages de la cloche, et raccords de ligne de frein sont fabriqués selon votre châssis. Un processus d’ingénierie est nécessaire avant la production pour que le kit s’aligne correctement sur votre fusée arrière spécifique.

Quelle plage de température de fonctionnement des plaquettes ?

0–600 °C avec un coefficient de frottement moyen μ ≈ 0,38. Cela couvre le débrayage à froid jusqu’aux courses répétées en compétition sans chute brutale en milieu de session.

Commencez votre montage DR4+2

Envoyez les détails de votre châssis, moyeu arrière, roues, disposition du frein à main hydraulique et informations sur la fusée arrière. TTSPORT vous retournera un plan de montage pour le kit arrière DR4+2.

Contactez-nous Voir les réalisations des clients

Brake Kits · Fitment · Installation · Care Guide

Brake Kit Care Guide

A brake kit is not just a pair of larger calipers. Calipers, rotors, pads, hoses, brackets, rotor hats, mounting hardware, brake fluid, wheel clearance, and bedding procedure all work together as one system.

This guide explains how to confirm the right TTSPORT brake kit before ordering, what to check before installation, and how to care for the system after installation.

1. Before Ordering: Confirm the Full Vehicle Setup

Do not order a brake kit by vehicle name alone. The correct kit depends on the vehicle, axle position, wheel package, driving use, and brake system layout.

Vehicle year, make, model, trim, market version, and chassis code if available
Front or rear axle position
Current brake rotor diameter, thickness, and caliper type if known
Wheel diameter, width, offset, spoke shape, and inner barrel clearance
Tire size and vehicle weight changes from armor, cargo, towing equipment, or track setup
Driving use: daily street, towing, mountain driving, off-road, HPDE, rally, drift, track, or competition
Whether the vehicle uses electronic parking brake, brake pad wear sensors, ABS / ESC systems, or special hydraulic routing

Brake kits are application-specific. A visually similar kit can still have the wrong rotor offset, bracket geometry, hose fitting, caliper position, or wheel clearance requirement.

2. Understand What Type of Brake Kit You Are Ordering

Different TTSPORT brake kit series use different hardware layouts. Always confirm what the kit includes before purchase.

Direct-Mount Kits

Use direct-mount calipers and one-piece rotors where specified. These kits do not use rotor hats or caliper brackets unless the final product page clearly states otherwise.

Two-Piece Rotor Kits

Use separate friction rings and rotor hats. Hat offset, ring bolt pattern, hardware style, and rotor direction must be matched correctly.

Racing / Custom Kits

May require bespoke brackets, rotor hats, brake lines, and engineering confirmation based on knuckle, hub, wheel, and competition use.

Off-Road / Heavy Vehicle Kits

Require extra attention to wheel clearance, tire size, vehicle load, descent control, hose routing, and dust / water exposure.

Do not assume every brake kit includes the same parts. Package contents vary by product series, vehicle application, and final order configuration.

3. Confirm the Kit Specification Before Payment

Before finalizing the order, review the kit specification carefully. Confirm the brake kit is matched to your vehicle and wheel setup, not only to the model name.

Confirm vehicle application and axle position
Confirm caliper model, piston count, and caliper color if applicable
Confirm rotor diameter, rotor thickness, rotor construction, and left / right direction if applicable
Confirm brake pad compound and intended use
Confirm brake hose fitting type and routing compatibility
Confirm whether caliper brackets, rotor hats, mounting hardware, wear sensors, or brake fluid are included
Confirm minimum wheel diameter and spoke clearance requirement
Confirm lead time, shipping method, and final invoice details

If any part is not listed in the final order or product page, do not assume it is included.

4. Before Installation: Inspect the Complete Kit

Inspect every component before installation. Do not modify, grind, drill, stretch, force, or space brake kit components to make them fit.

Check all received parts against the order confirmation
Inspect calipers, rotors, brackets, hats, hoses, pads, and hardware for shipping damage
Confirm left / right caliper and rotor orientation where applicable
Confirm rotor size, pad shape, hose fittings, bracket layout, and hardware style before installation
Clean all mounting faces before assembly
Confirm torque values, bedding procedure, fluid type, and bleeding procedure before starting work
Use a qualified brake technician for installation

Safety: Brake kits affect braking force, hydraulic sealing, heat control, wheel clearance, and vehicle stability. Do not install the kit if fitment, torque, direction, clearance, or compatibility is unclear.

5. Installation Checks

Correct installation is as important as the brake kit itself. A properly engineered kit can still perform poorly if installed with dirty mounting faces, incorrect torque, poor hose routing, or trapped air in the hydraulic system.

Caliper Position

Verify caliper centering over the rotor and confirm even pad sweep across the friction surface.

Rotor Orientation

Confirm left / right rotor direction if the rotor uses directional vanes or directional face pattern.

Brake Hose Routing

Check brake hose length and routing at full steering lock and full suspension travel. No twisting, rubbing, stretching, or kinking.

Wheel Clearance

Check caliper-to-spoke and caliper-to-barrel clearance before road use. Wheel diameter alone is not enough.

Brake Fluid & Bleeding

Use the correct brake fluid type and bleed the system until pedal feel is firm and consistent.

Hardware Security

Torque all brake hardware to the specified value. Do not reuse damaged, unknown, stretched, or corroded safety-critical fasteners.

6. Bedding and First Heat Cycle

Brake pads and rotors need a controlled bedding process before full performance is available. Bedding helps create an even transfer layer on the rotor surface, improving bite, pedal consistency, and vibration resistance.

Follow the bedding procedure supplied with the exact pad and rotor compound
Use moderate heat first unless the supplied procedure requires otherwise
Do not start with emergency stops on a fresh pad / rotor setup
Avoid holding the brake pedal while stopped on very hot pads and rotors
Allow the brakes to cool after bedding
After the first heat cycle, inspect pad contact, rotor surface, hose routing, hardware security, and fluid leaks

Street pads, race pads, iron rotors, two-piece rotors, and carbon ceramic rotors may require different bedding procedures. Use the procedure supplied with the specific kit.

7. Initial Break-In Period

After installation and bedding, give the system a short break-in period before aggressive use. Pedal feel, pad contact, dust output, and noise may continue to settle after the first drives.

Avoid repeated emergency stops unless required for safety
Avoid hard track use until bedding and inspection are complete
Monitor pedal feel, vibration, noise, smell, and rotor surface appearance
Recheck for fluid leaks after the first road test
Recheck torque where the kit instructions require post-heat-cycle inspection
Contact TTSPORT if brake feel changes suddenly after installation

8. Routine Care and Inspection

Brake kits need regular inspection, especially after track use, off-road use, towing, mountain driving, winter salt exposure, or any brake service.

Inspect brake pads for uneven wear, taper, glazing, cracking, or backing-plate damage
Inspect rotors for cracks, heavy scoring, hot spots, minimum thickness, and runout
Inspect calipers for fluid seepage, piston movement, dust boot damage, and uneven pad retraction
Inspect brake hoses for rubbing, cuts, swelling, leaks, and fitting corrosion
Inspect brackets, rotor hats, and mounting hardware for cracks, fretting, corrosion, or loosening
Check brake fluid level, color, service age, and boiling-point suitability for your driving use
Clean brake dust from wheels and calipers regularly, especially after wet, salty, or track conditions

9. Care by Use Case

Daily Street

Inspect pads, rotors, fluid level, and hose condition during normal service intervals. Prioritize quiet operation, smooth pedal feel, and even wear.

Towing & Mountain Roads

Check pad thickness, rotor surface condition, and fluid condition more often. Long descents create sustained heat even without track use.

Off-Road

Inspect for mud, sand, stone impact, hose abrasion, dust boot damage, and caliper contamination after trail use.

Track / HPDE

Inspect pads, rotors, fluid, and hardware before and after every event. Track heat shortens service intervals.

Drift / Competition

Check rear brake temperature, hydraulic handbrake behavior, pad wear, rotor cracking, and hardware condition frequently.

Carbon Ceramic

Use only compatible pads and approved bedding procedures. Inspect rotor surface condition carefully and avoid incompatible friction materials.

10. Stop Driving If You Notice These Symptoms

Do not continue driving if the brake system shows any of the following symptoms. Inspect the system or contact a qualified brake technician before using the vehicle again.

Soft pedal, sinking pedal, or sudden increase in pedal travel
Brake fluid leak or wetness near a line, caliper, fitting, or master cylinder
Grinding, scraping, severe vibration, or heavy brake judder
Vehicle pulling strongly to one side under braking
Burning smell after light driving
Loose wheel, rotor, caliper, bracket, or hardware noise
Brake warning light, ABS warning light, or traction-control fault after brake work

Need help confirming brake kit setup or care?

Send your vehicle details, brake kit series, wheel specs, driving use, photos, and any symptoms you notice. TTSPORT will help confirm fitment, installation checks, and the correct care path for your brake kit.