Is this a complete rotor or just the ring?

This is the friction ring only. You need a compatible aluminum rotor hat and matching mounting hardware to build a complete two-piece rotor assembly.

What is the benefit of high-carbon cast iron over standard gray iron?

High-carbon cast iron improves thermal stability and vibration damping compared with basic gray iron. That supports more consistent pedal feel, quieter braking behavior, and improved resistance to heat-related cracking when the ring is bedded and used correctly.

What does the knurled friction face do?

The knurled bedding pattern helps the pad establish an even transfer layer during break-in. A stable transfer layer improves initial bite, pedal consistency, and smooth brake feel.

Will the Dacromet coating wear off the friction surface?

Dacromet protection is intended for non-friction areas such as vanes, edges, and mounting surfaces. Any coating or residue on the pad contact path will wear through during initial braking and bedding.

Can I use these rings on a track car?

They are suitable for performance street, canyon, and light weekend track use when paired with the correct pad compound, rotor hat, mounting hardware, cooling, and service interval. Dedicated race programs may require a more aggressive rotor and pad setup.

How do I confirm fitment?

Confirm friction ring diameter, thickness, vane direction, hat bolt pattern, bolt count, hardware style, and rotor hat offset against your existing assembly. Contact TTSPORT with your build details if you need help specifying the correct ring.

Anneaux de rotor de frein à deux pièces en acier à haute teneur en carbone | Dénudés, Dacromet

TTSPORT Knurled Dacromet High-Carbon Steel Brake Rotor brake rotor detail

Disque de frein en acier à haute teneur en carbone, nervuré Dacromet

Dhs. 3,743.00

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Guide d'entretien

Anneau de friction de rotor de frein · Fonte à haute teneur en carbone · Service de rotor à deux pièces

Anneau de friction de rotor de frein en fonte à haute teneur en carbone, nervuré Dacromet

Les anneaux de friction de rotor nervurés Dacromet en fonte à haute teneur en carbone de TTSPORT sont des disques de rotor usinés sur mesure pour des ensembles de rotor à deux pièces compatibles. Ils sont conçus pour les conducteurs recherchant une meilleure stabilité thermique, un transfert de plaquette plus propre et une meilleure répétabilité qu’un rotor monobloc de style usine de base.

Fonte à haute teneur en carbone traitée thermiquement, surface de rodage nervurée, ventilation interne et protection anticorrosion Dacromet font de ces anneaux une amélioration solide pour la conduite sportive sur route, les routes de canyon et l’utilisation en piste le week-end, lorsqu’ils sont associés au bon chapeau de rotor, à la fixation et au composé de plaquette appropriés.

Pourquoi un anneau à deux pièces en acier à haute teneur en carbone

Fonte à haute teneur en carbone

La fonte à haute teneur en carbone traitée thermiquement améliore la stabilité thermique et l’amortissement par rapport aux rotors en fonte grise de remplacement de base.

Face de friction rainurée

Le motif de rodage nervuré croisé aide la plaquette à établir une couche de transfert plus uniforme lors du rodage.

Protection Dacromet

Les surfaces non frictionnelles sont protégées par un revêtement anticorrosion Dacromet pour réduire la rouille sur les ailettes, les bords et les zones de fixation.

Format de rotor à deux pièces

L’anneau de friction est conçu pour fonctionner avec un chapeau de rotor séparé, permettant le remplacement de l’anneau lorsque le chapeau reste dans les spécifications de service.

Conçu pour la gestion thermique

La structure interne ventilée favorise la circulation de l’air à travers le rotor pour un refroidissement plus rapide entre les freinages.
La fonte à haute teneur en carbone aide à amortir les vibrations et favorise un comportement de freinage plus silencieux qu’un rotor en fonte grise non traité de base.
La compatibilité à deux pièces permet d’associer l’anneau de friction et le chapeau en fonction du décalage du moyeu du véhicule, de la ligne centrale du étrier et du style de fixation.
Le comportement de montage flottant dépend de la conception correspondante du chapeau et de la fixation ; confirmer la fixation correcte avant l’assemblage.
Le format réparable permet de remplacer les anneaux de friction usés tout en réutilisant les chapeaux en aluminium compatibles lorsque ceux-ci restent indemnes et conformes aux spécifications.

Uniquement l'anneau de friction

Cette annonce concerne uniquement l’anneau de friction du rotor de frein. Pour assembler un rotor à deux pièces complet, associez cet anneau avec des chapeaux en aluminium moulé TTSPORT compatibles et la fixation appropriée. Vérifiez le diamètre, l’épaisseur, la direction des ailettes, le nombre de boulons, le motif de cercle de boulons et le style de fixation avant achat.

Caractéristiques

Anneau de friction de rotor de frein
Composant	Anneau de friction / disque de rotor de frein à deux pièces uniquement
Matériau	Fonte à haute teneur en carbone traitée thermiquement
Face de friction	Motif de contact rainuré
Revêtement	Protection anticorrosion Dacromet sur les surfaces non frictionnelles
Construction	Compatible avec rotor à deux pièces ventilé en interne
Utilisation prévue	Conduite sportive sur route, canyon, utilisation légère en piste
Chapeau du rotor	Vendu séparément ; chapeau en aluminium moulé compatible requis
Matériel de montage	Vendu séparément sauf indication contraire sur la commande finale
Tailles	Usiné sur commande ; confirmer le diamètre, l’épaisseur, la direction des ailettes et le motif de boulons

Les spécifications concernent uniquement l’anneau de friction. Les dimensions finales dépendent de la configuration choisie lors de la commande.

Cette page produit décrit uniquement les anneaux de friction de rotor de frein. Les chapeaux de rotor, boulons de chapeau, bobines, écrous, rondelles, plaquettes de frein, étriers, flexibles de frein, liquide de frein et ensembles de rotor à deux pièces complets ne sont pas inclus sauf indication contraire sur la commande finale.

Vérification de compatibilité avant commande

Confirmer le diamètre extérieur de l'anneau de friction et l'épaisseur totale.
Confirmer la direction des ailettes gauche/droite si le rotor utilise une ventilation directionnelle.
Confirmer le nombre de boulons entre le chapeau et l'anneau, le diamètre du cercle de boulons, le diamètre des boulons et le style de fixation.
Confirmer si l'assemblage utilise une fixation fixe, des bobines flottantes ou un autre format de montage approuvé par TTSPORT.
Confirmer le décalage du chapeau du rotor et la ligne centrale de l'étrier avant de changer la taille ou l'épaisseur de l'anneau.
Confirmer la compatibilité de la composition de la plaquette pour une utilisation sur route, en canyon ou en piste légère.

Pièce spécifique à l'application : Ne pas commander uniquement par diamètre. L'épaisseur de l'anneau, la direction des ailettes, le motif de boulons, la fixation et le décalage du chapeau doivent correspondre à l'assemblage cible.

Notes d'installation

Un rodage est nécessaire. Suivez la procédure de rodage du fabricant de la plaquette pour déposer une couche de transfert uniforme.
Utilisez une fixation neuve et assortie lors de l'assemblage de l'anneau au chapeau, sauf si le fabricant du rotor approuve spécifiquement la réutilisation du matériel.
Serrez la fixation au couple spécifié dans le bon ordre. Ne devinez pas les valeurs de couple.
Nettoyez la face de montage du chapeau du rotor, la face de montage de l'anneau de friction et les zones de contact du matériel avant l'assemblage.
Inspectez périodiquement l'épaisseur de l'anneau, l'état de la surface, les fissures thermiques et la déviation.
Remplacez l'anneau avant qu'il n'atteigne l'épaisseur minimale ou qu'il ne présente des fissures dangereuses, des rayures importantes ou une usure anormale.
Associez avec une composition de plaquette adaptée à l'usage : route, usage mixte ou piste légère.

Sécurité : Le travail d'assemblage du rotor à deux pièces doit être effectué par un technicien de freinage qualifié. Un matériel, un couple de serrage, une direction de l'anneau ou une compatibilité du chapeau incorrects peuvent causer un mauvais alignement du rotor ou une défaillance du frein.

Attentes de service

La fonte grise à haute teneur en carbone améliore la stabilité thermique, mais ne rend pas l'anneau immunisé contre les fissures ou l'usure.
De légères fissures de chaleur peuvent apparaître lors d'une utilisation intensive ; le taux de croissance et la profondeur des fissures doivent être inspectés pendant le service.
L'utilisation du circuit le week-end nécessite des vérifications plus fréquentes de l'épaisseur, de la déviation et de l'état de la surface que pour une utilisation sur route.
Le revêtement Dacromet protège les zones non-frictionnelles ; tout revêtement ou résidu sur le chemin de la plaquette s'usera lors du freinage initial.
En cas de changement de la composition de la plaquette, nettoyez, refaites la surface ou remplacez le rotor si nécessaire pour éviter les couches de transfert incompatibles.

Besoin d'aide pour confirmer l'adaptation de l'anneau de friction ?

Envoyez le diamètre actuel du rotor, l'épaisseur, la direction des ailettes, le nombre de boulons, le motif du cercle de boulons, des photos du chapeau du rotor, le modèle du étrier et la composition de la plaquette. TTSPORT vous aidera à confirmer l'anneau de friction correct avant la commande.

Contactez-nous pour obtenir de l'aide sur la compatibilité

Questions fréquemment posées

S'agit-il d'un disque complet ou seulement de l'anneau ?

Il s'agit uniquement de l'anneau de friction. Vous avez besoin d'un chapeau de rotor en aluminium compatible et de la fixation correspondante pour assembler un rotor à deux pièces complet.

Quel est l'avantage de la fonte à haute teneur en carbone par rapport à la fonte grise standard ?

La fonte à haute teneur en carbone améliore la stabilité thermique et l'amortissement des vibrations par rapport à la fonte grise de base. Cela favorise une sensation de pédale plus cohérente, un freinage plus silencieux et une meilleure résistance aux fissures liées à la chaleur lorsque l'anneau est rodé et utilisé correctement.

À quoi sert la surface de friction à nervures ?

Le motif de rodage nervuré aide la plaquette à établir une couche de transfert uniforme lors du rodage. Une couche de transfert stable améliore la prise initiale, la cohérence de la pédale et la douceur du freinage.

La couche Dacromet s'usera-t-elle sur la surface de friction ?

La protection Dacromet est destinée aux zones non-frictionnelles telles que les ailettes, les bords et les surfaces de montage. Tout revêtement ou résidu sur le chemin de contact de la plaquette s'usera lors du freinage initial et du rodage.

Puis-je utiliser ces anneaux sur une voiture de course ?

Ils conviennent pour une utilisation sur route performante, en canyon, et lors de sorties légères sur circuit le week-end, lorsqu'ils sont associés au bon composé de plaquettes, à la cloche de rotor, au matériel de montage, au refroidissement et à l'intervalle d'entretien. Les programmes de course dédiés peuvent nécessiter une configuration de rotor et de plaquettes plus agressive.

Comment puis-je confirmer la compatibilité ?

Vérifiez le diamètre, l'épaisseur, la direction des ailettes, le motif de fixation de la cloche, le nombre de boulons, le style du matériel et le décalage de la cloche du rotor par rapport à votre assemblage existant. Contactez TTSPORT avec les détails de votre montage si vous avez besoin d'aide pour spécifier l'anneau correct.

Brake Rotors · Fitment · Installation · Bedding · Care Guide

Brake Rotor Care Guide

Brake rotors are not just round discs that bolt behind the wheel. Rotor diameter, thickness, offset, vane direction, surface pattern, material, coating, hat design, pad compound, and driving use all affect fitment and performance.

This guide explains how to choose, install, bed in, inspect, and care for TTSPORT brake rotors so the rotor and pad system works as intended.

1. Before Ordering: Confirm the Rotor Specification

Do not order rotors by appearance or diameter alone. Two rotors can look similar but use different offsets, hub registers, vane directions, bolt patterns, thicknesses, or hat designs.

Vehicle year, make, model, trim, market version, and chassis code if available
Front or rear axle position
Current rotor diameter, thickness, center bore, and bolt pattern if known
Current caliper model and brake pad shape if known
Wheel diameter, wheel offset, and spoke / barrel clearance if rotor size changes
Rotor construction: one-piece, two-piece, floating, fixed, iron, steel, or carbon ceramic
Driving use: daily street, mountain road, towing, HPDE, rally, track, drift, or competition

Brake rotors are application-specific. A wrong rotor offset or thickness can misalign the caliper, create pad overhang, cause vibration, or prevent wheel clearance.

2. Choose the Rotor Type by Use Case

The best rotor is the one matched to the vehicle and driving use. Surface pattern alone does not make a rotor better.

Plain / Smooth Rotors

Best for quiet daily use, low NVH, and smooth pad wear. A good choice for commuting and OE-style replacement.

Slotted Rotors

Designed to keep the pad interface active and help clear dust, gas, and water film. Expect more pad wear than a smooth street rotor.

Drilled Rotors

Often chosen for appearance and wet-weather surface clearing. For hard track use, confirm the rotor design is approved for sustained heat.

Two-Piece Rotors

Use a separate friction ring and rotor hat to reduce weight and allow ring replacement when the hat remains within service limits.

High-Carbon Iron Rotors

Used for better thermal stability and damping compared with basic gray-iron replacement rotors.

Carbon Ceramic Rotors

Require compatible pads, correct bedding, and strict fitment confirmation. Do not treat CCB rotors like standard iron rotors.

3. Before Installation: Inspect and Prepare

Rotor installation quality directly affects pedal feel, vibration, pad wear, and service life. A premium rotor installed on a dirty hub can still develop brake judder.

Inspect the new rotor for shipping damage, coating damage, cracks, burrs, or incorrect machining.
Confirm rotor diameter, thickness, center bore, bolt pattern, offset, and left / right orientation where applicable.
Clean the wheel hub mounting face until it is flat and free of rust, scale, dirt, paint buildup, and debris.
Clean the rotor mounting face and friction surfaces with brake cleaner where required.
Confirm wheel bearing condition and hub runout if vibration existed before the rotor replacement.
Use fresh or correctly prepared brake pads when installing new rotors.
Confirm caliper bracket, pad hardware, guide pins, pistons, and brake hoses are in safe working condition.

Safety: Do not install a rotor if the hub face is dirty, the rotor does not sit flat, the direction is unclear, or the caliper does not center correctly over the disc.

4. Installation Checks

Hub Face

The hub must be clean and flat. Rust or debris between the hub and rotor can create lateral runout and brake vibration.

Rotor Direction

Confirm left / right orientation if the rotor uses directional vanes, directional slots, directional drilling, or asymmetric cooling design.

Runout

Measure rotor runout if possible, especially on performance applications or vehicles with previous vibration complaints.

Pad Contact

Check that the pad sweeps correctly across the friction face and does not overhang the rotor edge or hat area.

Wheel Clearance

Confirm wheel spoke and barrel clearance after the rotor and caliper are installed. Rotor size changes can affect final caliper position.

Hardware

Torque wheel nuts, caliper bolts, bracket bolts, and two-piece rotor hardware to the required specification. Do not guess torque values.

5. Extra Checks for Two-Piece Rotors

Two-piece rotors need additional inspection because the friction ring, hat, and mounting hardware work together as a serviceable assembly.

Confirm friction ring diameter, thickness, vane direction, and bolt pattern before assembly.
Inspect rotor hats for cracks, fretting, corrosion, worn bolt holes, or damaged hub registers.
Use the correct bolts, nuts, washers, bobbins, or floating hardware specified for the rotor assembly.
Torque hat hardware in the required sequence and use the specified locking method.
Do not mix old and new hardware unless TTSPORT specifically allows it for that rotor design.
After the first heat cycle, inspect hardware security and ring-to-hat condition where required.

A two-piece rotor is not automatically floating. Floating behavior depends on the hat, friction ring, bobbins, fasteners, and assembly design.

6. Bedding and First Heat Cycle

Bedding is required for new rotors and pads. The goal is to create an even pad material transfer layer on the rotor surface and gradually heat-stabilize the rotor before full-load use.

Follow the bedding procedure supplied with the exact pad and rotor combination.
Start with controlled moderate stops unless the supplied procedure requires otherwise.
Do not begin with emergency stops on fresh rotors and pads.
Avoid coming to a full stop and holding the brake pedal while the pads and rotors are very hot.
Allow a cool-down period after bedding before parking the vehicle.
After bedding, inspect pedal feel, rotor surface, pad contact, abnormal vibration, and fluid leaks.

Street pads, race pads, carbon ceramic pads, iron rotors, two-piece rotors, and CCB rotors may require different bedding procedures. Use the supplied TTSPORT procedure for the specific system.

7. First 500–1,000 km (300–600 mi)

After the initial bedding cycle, give the rotor and pad pair time to settle. Avoid treating a fresh brake setup like a fully heat-cycled race system on day one.

Avoid repeated emergency stops unless required for safety.
Avoid dragging the brakes downhill for long periods.
Use progressive braking instead of sudden last-second pedal input.
Monitor for vibration, steering-wheel shake, grinding, or abnormal smell.
Recheck wheel torque and brake hardware where the installation procedure requires it.
Inspect rotor surface appearance after the first few drives.

8. On-Road Care

Do not shock hot rotors: after spirited driving, track use, towing, or mountain descents, do not spray hot rotors with cold water.
Do not hold the car on hot brakes: after heavy braking, avoid sitting still with heavy pedal pressure when possible.
Use engine braking on long descents: reduce continuous brake heat where appropriate and safe.
Watch surface rust: light surface rust after rain or washing is normal on iron rotors and usually clears during the first few stops.
Investigate pitting: deep rust pitting, heavy scoring, grooves, or material transfer patches should be inspected.

9. Routine Rotor Inspection

Rotors are wear items. Inspect them more often if the vehicle sees track use, mountain roads, towing, winter salt, off-road use, or aggressive pad compounds.

Measure rotor thickness and compare it with the minimum thickness specification.
Check both inner and outer friction faces for scoring, cracks, grooves, heat spots, and uneven deposits.
Inspect the outer edge for a large wear lip.
Check for vibration, pedal pulsing, or steering-wheel shake under braking.
Inspect drilled holes or slot ends for cracks where applicable.
Inspect two-piece rotor hats and hardware for loosening, fretting, corrosion, or damaged bolt holes.
Check pad wear at the same time; uneven pad wear can point to caliper or rotor alignment issues.

10. When to Replace Rotors

Rotor thickness is at or below the minimum specification.
Cracks are deep, growing, or extending from drilled holes, slots, or edges.
Severe scoring, pitting, or hot spots cannot be corrected safely.
Brake judder remains after proper bedding, pad inspection, and hub / runout checks.
The rotor has heavy corrosion on the friction face or vane structure.
The rotor hat, hardware, or mounting interface is damaged on a two-piece rotor.
The rotor has been overheated beyond the service limit for the compound and use case.

Do not run rotors below minimum thickness. Thin rotors have reduced heat capacity and can compromise braking safety.

11. Stop Driving If You Notice These Symptoms

Do not continue driving if the brake system shows any of the following symptoms. Inspect the system or contact a qualified brake technician before using the vehicle again.

Grinding, scraping, or metal-on-metal brake noise
Severe vibration, brake judder, or steering-wheel shake
Visible rotor cracks, missing material, or severe heat damage
Heavy scoring or grooves that appear suddenly
Vehicle pulling strongly to one side under braking
Soft pedal, sinking pedal, or sudden increase in stopping distance
Loose rotor, caliper, bracket, rotor hat, or hardware noise

Need help choosing or caring for brake rotors?

Send your vehicle details, current rotor size, caliper model, wheel specs, pad compound, driving use, and any symptoms you notice. TTSPORT will help confirm the correct rotor type and care path for your setup.