What chassis is the DR6 designed for?

The DR6 is a Racing Series — Drift caliper. It is built to order with vehicle-specific brackets, rotor hats, and brake-line fittings, so it can be configured for most popular drift, time attack, and rally chassis running 17 in or larger wheels. Send your chassis details and we will confirm fitment before production.

330 mm or 355 mm rotor — which should I run?

Run 330 mm if you want lower rotational inertia and quicker wheel-speed response on a lighter chassis or shorter session format. Step up to 343 or 355 mm when chassis weight, entry speed, or session length increases the heat load.

Why do the calipers have no dust boots?

Open-piston racing construction tolerates sustained high pad temperatures better than booted street pistons and makes between-session seal inspection faster. It is intended for race-prepared cars that see regular brake service.

Will this throw off my front-to-rear brake balance?

The 50.2 cm² total piston area on a 330–355 mm rotor is sized for strong front bite without overwhelming a typical OE rear or a separate hydraulic handbrake circuit. We recommend re-checking bias on a corner-balanced car after install, especially if the master cylinder or rear setup has been changed.

Can the rotor rings be replaced separately?

Yes. The two-piece rotor uses a CNC-machined aluminum hat and a heat-treated high-carbon iron ring, so the iron friction ring can be replaced against the original hat to reduce running cost across a season.

Is bedding-in really required?

Yes. The pad and rotor friction couple needs a controlled bedding cycle to transfer pad material onto the rotor face evenly. Skipping this step causes uneven deposits, vibration, and reduced bite under load.

Kit de gros freins avant à 6 pistons Drift DR6

Détail du produit
Guide d'entretien

Série de course · Drift · Axe avant · Piston 6-pistons

Kit de freinage drift gros modèle DR6 à 6 pistons pour l'avant

Le kit de freinage gros modèle avant DR6 est conçu autour de la Série de course DR6 — Calibre Drift : un corps forgé en deux parties avec 6 pistons décalés de 27 / 32 / 38 mm, associé à des disques en fer massif en deux parties et des supports, chapeaux et lignes tressées spécifiques à l'application. Il cible les éléments qui font réellement gagner les compétitions de drift — mordant répétable, montée rapide en pression, modulation précise jusqu’au blocage, et libération prévisible lors des transitions.

Série de course — Drift Essieu avant 6 Pistons Forgés Pistons de 27 / 32 / 38 mm Disques pleins Ø330–355 mm Jante minimale de 17 pouces Utilisation en sport automobile

Pourquoi les constructeurs choisissent le DR6

Les voitures de drift n’ont pas seulement besoin d’une distance d’arrêt brute — elles ont besoin d’un axe avant qui réagit instantanément lorsque le conducteur appuie sur la pédale, puis se libère sans traîner lors de la transition. La surface totale des pistons du DR6 de 50,2 cm² par caliper est dimensionnée pour offrir un mordant initial puissant sur un disque de 330 à 355 mm, sans déséquilibrer l’hydraulique par rapport à l’arrière d’origine ou à un circuit de frein à main hydraulique.

Disposition décalée à 6 pistons

Les spreads de 27 mm × 2 / 32 mm × 2 / 38 mm × 2 répartissent la charge de la plaquette sur toute la surface de friction pour une usure uniforme et un couple constant.

Corps forgé à deux pièces

Construction en aluminium forgé en deux parties, poids du caliper de 2,50 kg par côté sans plaquettes, réduisant la masse non suspendue et améliorant la réponse à la vitesse de la roue.

Disques pleins en deux parties

Disques pleins en deux parties Ø330 / 343 / 355 mm en fer à haute teneur en carbone traité thermiquement, avec faces à fentes incurvées pour un rafraîchissement propre des plaquettes.

Pistons de course sans bottes de poussière

Construction à pistons ouverts conçue pour des intervalles de service à haute température, inspection facile des joints, et réparations rapides.

Sensibilité linéaire de la pédale

La pression sur la pédale reste linéaire, et la masse du disque solide maintient la chaleur de manière prévisible lors de courses consécutives.

Ingénierie spécifique au véhicule

Supports, chapeaux et raccords de ligne de frein conçus pour votre châssis, articulation, décalage de roue et usage en compétition.

Spécifications Techniques & Options de Kit

Étrier de frein
Série	Série de course — Drift
Modèle / Application	DR6
Position de l'essieu	Avant
Nombre de Pistons	6 pistons
Type de Piston	Pistons de course, sans soufflets
Diamètre du Piston	27 mm × 2 / 32 mm × 2 / 38 mm × 2
Surface Totale du Piston	50,2 cm² par étrier
Dimensions de l'étrier	L 266 mm × l 138 mm × H 73,5 mm
Processus de fabrication	Corps en aluminium forgé en deux pièces
Poids net	2,50 kg par caliper, sans plaquettes
Finition de surface	Nickelé
Taille de roue recommandée	17 pouces ou plus
Taille recommandée du rotor	Ø330–355 mm × 12 mm
Options de rotor de frein
Option de rotor	Steel de 330 mm	Steel de 343 mm	Acier 355 mm
Matériau du disque	Fonte à haute teneur en carbone traitée thermiquement	Fonte à haute teneur en carbone traitée thermiquement	Fonte à haute teneur en carbone traitée thermiquement
Position de l'essieu	Avant	Avant	Avant
Dimensions du rotor	Ø330 mm × 12 mm	Ø343 mm × 11 mm	Ø355 mm × 12 mm
Construction	Assemblage de rotor en deux pièces	Assemblage de rotor en deux pièces	Assemblage de rotor en deux pièces
Ventilation	Solide	Solide	Solide
Montage du rotor	Fixe	Fixe	Fixe
Jantes de rotor	Chapeaux de rotor en alliage d’aluminium à haute résistance usinés par CNC	Chapeaux de rotor en alliage d’aluminium à haute résistance usinés par CNC	Chapeaux de rotor en alliage d’aluminium à haute résistance usinés par CNC
Conception directionnelle	Oui — spécifique à gauche/droite	Oui — spécifique à gauche/droite	Oui — spécifique à gauche/droite
Motif de face du rotor	Rainure courbée	Rainure courbée	Rainure courbée
Utilisation recommandée	Pack compact pour roues de 17 pouces et châssis plus léger	Option de taille moyenne pour une capacité thermique supplémentaire sans opter pour un kit complet de 355 mm	Capacité thermique maximale dans la famille DR6 pour châssis plus lourd, sessions prolongées ou vitesses d’entrée agressives
Plaquettes de frein
Matériau de rotor compatible	Onlye de rotor en fer / acier
Plage de fonctionnement	0–600 °C
Coefficient de friction moyen	μ ≈ 0,38, varie selon la température, la pression de ligne et l’état du rotor
Lignes, Supports & Entretien
Construction du flexible de frein	Renforcé à trois couches
Matériau du flexible de frein	Revêtement intérieur en PTFE / tresse en acier inox SUS304 / gaine extérieure en PVC
Montage du Calibre	Montage radial avec supports d'étrier spécifiques au véhicule
Support de Calibre	Supports d’étriers radiaux en acier au carbone usinés par CNC
Jantes de rotor	Chapeaux de rotor en alliage d’aluminium de haute résistance usinés CNC, adaptés à la géométrie du moyeu avant et au décalage du rotor
Raccords de ligne de frein	Spécifique au véhicule, côté caliper et côté châssis
Entretien du rotor	Le design en deux parties du rotor permet de remplacer la bague en fer contre le chapeau en aluminium d’origine
Espace pour la roue	Roues de 17 pouces ou plus requises ; le dégagement final dépend du diamètre de la roue, de l’offset, du profil des rayons, du diamètre du rotor et du kit de support
Procédure de rodage	Obligatoire avant utilisation en compétition

La taille du rotor, la géométrie du support et le routage des lignes doivent être confirmés avant la production. Optez pour 330 mm si vous souhaitez une inertie de rotation plus faible et une réponse plus rapide de la roue sur un châssis plus léger ou lors de sessions plus courtes. Passez à 343 ou 355 mm lorsque le poids du châssis, la vitesse d’entrée ou la durée de la session augmentent la charge thermique.

Liste des colis

Étriers ×2

2 × étriers avant DR6 à deux pièces, forgés, à 6 pistons, finition nickelée.

Plaquettes de frein

Plaquettes de frein pour les deux étriers avant, rated 0–600 °C et destinées aux rotors en fer / acier.

Rotors de frein ×2

2 × rotors avant pleins à deux pièces, sélectionnés parmi un ensemble Ø330 / 343 / 355 mm, spécifiques à gauche/droite.

Supports de étrier ×2

Supports de pince radiale en acier au carbone usinés CNC spécifiques au véhicule pour un positionnement et un alignement corrects de la pince avant.

Cloisons de rotor ×2

Cloisons de rotor en alliage d’aluminium haute résistance usinées CNC, adaptées à la géométrie du moyeu avant et au décalage du rotor.

Flexibles de frein ×2

Lignes de frein avant en acier inoxydable tressé, spécifiques au véhicule, avec liner intérieur en PTFE, tresse SUS304 et gaine extérieure en PVC.

Le processus d'ingénierie sur mesure

Chaque système de drift avant DR6 est conçu autour du pivot avant du véhicule, de la position du moyeu, du décalage du chapeau du rotor, du baril de la roue, de la clearance des rayons, du routage de la ligne de frein, du maître-cylindre, du circuit arrière, de la disposition du frein à main hydraulique, de la cible de répartition de freinage avant, et de l'utilisation prévue pour le drift, le time attack ou le rallye. L'objectif n'est pas une adaptation universelle générique ; l'objectif est un ensemble de freins avant qui offre une prise répétable, une montée en pression rapide, une modulation propre jusqu'au blocage, et une libération prévisible lors des transitions.

1. Consultation technique

Nous examinons le code châssis, la configuration du pivot avant et du moyeu, la spécification de la roue, le maître-cylindre, le circuit arrière, l'utilisation du frein à main hydraulique, le comportement cible du frein avant, la configuration des pneus, le format de l'événement, et si la voiture utilise des bras de suspension OEM ou personnalisés.

2. Soumission des données

Pour les pivots OEM, fournissez le code châssis, la configuration du pivot/moyeu, le diamètre de la roue, la largeur, le décalage, le profil des rayons, le maître-cylindre, et les détails du circuit arrière. Pour les bras de suspension avant personnalisés, fournissez des fichiers CAD, des dessins techniques, des données de face de moyeu, des dimensions de montage du rotor, ou des mesures précises des points de fixation du support.

3. Revue technique et approbation

TTSPORT confirme la taille du rotor, la géométrie du support d'étrier, le décalage du chapeau du rotor, les raccords de ligne de frein, la clearance de la roue, l'équilibre de freinage, le routage des lignes, et les exigences d'amorçage avant le début de la production.

Si vous n'êtes pas sûr que votre roue, pivot avant, décalage du rotor, maître-cylindre, circuit arrière ou disposition du frein à main hydraulique conviennent, Contactez-nous avant de commander afin que l'équipe d'ingénierie puisse examiner les détails de la construction.

Installation & Rodage

Ce kit est conçu pour le drift, le time attack, le rallye et la compétition sur circuit fermé.
Le DR6 utilise des étriers à montage radial avec des supports spécifiques au véhicule et des raccords de ligne de frein adaptés à l'application.
Supports, chapeaux et raccords de ligne de frein conçus pour votre châssis, articulation, décalage de roue et usage en compétition.
Choisissez 330 mm pour une inertie rotative plus faible et une réponse plus rapide de la vitesse de la roue sur un châssis plus léger ou lors de formats de session plus courts.
Choisissez 343 ou 355 mm lorsque le poids du châssis, la vitesse d'entrée ou la durée de la session augmentent la charge thermique.
La construction à deux pièces de l'étrier permet l'entretien des joints et des pistons sans retirer le support du pivot.
Conception à piston ouvert, sans bottes de poussière, facilite l'inspection entre les sessions et tolère des températures élevées prolongées des plaquettes.
La conception à deux pièces du rotor permet le remplacement de la bague en fer contre le chapeau en aluminium d'origine.
L'amorçage est nécessaire avant une utilisation en compétition pour transférer uniformément le matériau de la plaquette et stabiliser la friction.
Vérifiez toujours l'équilibre des freins avant/arrière après l'installation.

Utilisation en sport automobile : L'amorçage est requis avant une utilisation en compétition. Les plaquettes fonctionnent jusqu'à 600 °C et sont destinées uniquement aux rotors en fer / acier. Vérifiez toujours l'équilibre des freins avant/arrière après l'installation.

Questions fréquemment posées

Pour quel châssis le DR6 est-il conçu ?

Le DR6 est une série de compétition — étrier de drift. Il est fabriqué sur commande avec des supports spécifiques au véhicule, des chapeaux de rotor et des raccords de ligne de frein, pouvant être configuré pour les châssis populaires de drift, time attack et rallye équipés de roues de 17 pouces ou plus. Envoyez les détails de votre châssis et TTSPORT confirmera la compatibilité avant la production.

Disque de 330 mm, 343 mm ou 355 mm — lequel dois-je choisir ?

Optez pour 330 mm si vous souhaitez une inertie de rotation plus faible et une réponse plus rapide de la vitesse de la roue sur un châssis plus léger ou lors de sessions plus courtes. Passez à 343 ou 355 mm lorsque le poids du châssis, la vitesse d'entrée ou la durée de la session augmentent la charge thermique.

Pourquoi les étriers n'ont-ils pas de joints d'étanchéité ?

La construction à piston ouvert pour la course en compétition tolère mieux les températures élevées soutenues des plaquettes que les pistons de rue équipés de joints, et facilite l'inspection des joints entre les sessions. Elle est destinée aux voitures préparées pour la course qui nécessitent un entretien régulier du système de freinage.

Cela va-t-il perturber l'équilibre frein avant/arrière ?

La surface totale de piston de 50,2 cm² sur un disque de 330 à 355 mm est conçue pour une forte mordant à l'avant sans submerger un circuit de freinage arrière d'origine ou un circuit hydraulique séparé. Vérifiez à nouveau la répartition de freinage après l'installation, surtout si le maître-cylindre ou la configuration arrière a été modifié.

Les anneaux du rotor peuvent-ils être remplacés séparément ?

Oui. Le rotor à deux pièces utilise un chapeau en aluminium usiné CNC et un anneau en fer à haute teneur en carbone traité thermiquement, de sorte que l'anneau de friction en fer peut être remplacé contre le chapeau d'origine pour réduire le coût d'utilisation sur une saison.

L'amorçage est-il vraiment nécessaire ?

Oui. L'ensemble friction plaquette-rotor doit subir un cycle d'amorçage contrôlé pour transférer uniformément le matériau de la plaquette sur la face du rotor. Ignorer cette étape entraîne des dépôts irréguliers, des vibrations et une réduction de la prise sous charge.

Prêt à spécifier votre build de drift DR6 ?

Envoyez votre code châssis, configuration de la rotule / moyeu, spécifications des roues, maître-cylindre, circuit arrière et disposition du frein à main hydraulique. TTSPORT confirmera la taille du disque, la géométrie du support, l’équilibre du freinage, le décalage du moyeu du disque et le routage des lignes avant la production.

Contactez-nous pour l'adaptation Voir les réalisations des clients

Brake Kits · Fitment · Installation · Care Guide

Brake Kit Care Guide

A brake kit is not just a pair of larger calipers. Calipers, rotors, pads, hoses, brackets, rotor hats, mounting hardware, brake fluid, wheel clearance, and bedding procedure all work together as one system.

This guide explains how to confirm the right TTSPORT brake kit before ordering, what to check before installation, and how to care for the system after installation.

1. Before Ordering: Confirm the Full Vehicle Setup

Do not order a brake kit by vehicle name alone. The correct kit depends on the vehicle, axle position, wheel package, driving use, and brake system layout.

Vehicle year, make, model, trim, market version, and chassis code if available
Front or rear axle position
Current brake rotor diameter, thickness, and caliper type if known
Wheel diameter, width, offset, spoke shape, and inner barrel clearance
Tire size and vehicle weight changes from armor, cargo, towing equipment, or track setup
Driving use: daily street, towing, mountain driving, off-road, HPDE, rally, drift, track, or competition
Whether the vehicle uses electronic parking brake, brake pad wear sensors, ABS / ESC systems, or special hydraulic routing

Brake kits are application-specific. A visually similar kit can still have the wrong rotor offset, bracket geometry, hose fitting, caliper position, or wheel clearance requirement.

2. Understand What Type of Brake Kit You Are Ordering

Different TTSPORT brake kit series use different hardware layouts. Always confirm what the kit includes before purchase.

Direct-Mount Kits

Use direct-mount calipers and one-piece rotors where specified. These kits do not use rotor hats or caliper brackets unless the final product page clearly states otherwise.

Two-Piece Rotor Kits

Use separate friction rings and rotor hats. Hat offset, ring bolt pattern, hardware style, and rotor direction must be matched correctly.

Racing / Custom Kits

May require bespoke brackets, rotor hats, brake lines, and engineering confirmation based on knuckle, hub, wheel, and competition use.

Off-Road / Heavy Vehicle Kits

Require extra attention to wheel clearance, tire size, vehicle load, descent control, hose routing, and dust / water exposure.

Do not assume every brake kit includes the same parts. Package contents vary by product series, vehicle application, and final order configuration.

3. Confirm the Kit Specification Before Payment

Before finalizing the order, review the kit specification carefully. Confirm the brake kit is matched to your vehicle and wheel setup, not only to the model name.

Confirm vehicle application and axle position
Confirm caliper model, piston count, and caliper color if applicable
Confirm rotor diameter, rotor thickness, rotor construction, and left / right direction if applicable
Confirm brake pad compound and intended use
Confirm brake hose fitting type and routing compatibility
Confirm whether caliper brackets, rotor hats, mounting hardware, wear sensors, or brake fluid are included
Confirm minimum wheel diameter and spoke clearance requirement
Confirm lead time, shipping method, and final invoice details

If any part is not listed in the final order or product page, do not assume it is included.

4. Before Installation: Inspect the Complete Kit

Inspect every component before installation. Do not modify, grind, drill, stretch, force, or space brake kit components to make them fit.

Check all received parts against the order confirmation
Inspect calipers, rotors, brackets, hats, hoses, pads, and hardware for shipping damage
Confirm left / right caliper and rotor orientation where applicable
Confirm rotor size, pad shape, hose fittings, bracket layout, and hardware style before installation
Clean all mounting faces before assembly
Confirm torque values, bedding procedure, fluid type, and bleeding procedure before starting work
Use a qualified brake technician for installation

Safety: Brake kits affect braking force, hydraulic sealing, heat control, wheel clearance, and vehicle stability. Do not install the kit if fitment, torque, direction, clearance, or compatibility is unclear.

5. Installation Checks

Correct installation is as important as the brake kit itself. A properly engineered kit can still perform poorly if installed with dirty mounting faces, incorrect torque, poor hose routing, or trapped air in the hydraulic system.

Caliper Position

Verify caliper centering over the rotor and confirm even pad sweep across the friction surface.

Rotor Orientation

Confirm left / right rotor direction if the rotor uses directional vanes or directional face pattern.

Brake Hose Routing

Check brake hose length and routing at full steering lock and full suspension travel. No twisting, rubbing, stretching, or kinking.

Wheel Clearance

Check caliper-to-spoke and caliper-to-barrel clearance before road use. Wheel diameter alone is not enough.

Brake Fluid & Bleeding

Use the correct brake fluid type and bleed the system until pedal feel is firm and consistent.

Hardware Security

Torque all brake hardware to the specified value. Do not reuse damaged, unknown, stretched, or corroded safety-critical fasteners.

6. Bedding and First Heat Cycle

Brake pads and rotors need a controlled bedding process before full performance is available. Bedding helps create an even transfer layer on the rotor surface, improving bite, pedal consistency, and vibration resistance.

Follow the bedding procedure supplied with the exact pad and rotor compound
Use moderate heat first unless the supplied procedure requires otherwise
Do not start with emergency stops on a fresh pad / rotor setup
Avoid holding the brake pedal while stopped on very hot pads and rotors
Allow the brakes to cool after bedding
After the first heat cycle, inspect pad contact, rotor surface, hose routing, hardware security, and fluid leaks

Street pads, race pads, iron rotors, two-piece rotors, and carbon ceramic rotors may require different bedding procedures. Use the procedure supplied with the specific kit.

7. Initial Break-In Period

After installation and bedding, give the system a short break-in period before aggressive use. Pedal feel, pad contact, dust output, and noise may continue to settle after the first drives.

Avoid repeated emergency stops unless required for safety
Avoid hard track use until bedding and inspection are complete
Monitor pedal feel, vibration, noise, smell, and rotor surface appearance
Recheck for fluid leaks after the first road test
Recheck torque where the kit instructions require post-heat-cycle inspection
Contact TTSPORT if brake feel changes suddenly after installation

8. Routine Care and Inspection

Brake kits need regular inspection, especially after track use, off-road use, towing, mountain driving, winter salt exposure, or any brake service.

Inspect brake pads for uneven wear, taper, glazing, cracking, or backing-plate damage
Inspect rotors for cracks, heavy scoring, hot spots, minimum thickness, and runout
Inspect calipers for fluid seepage, piston movement, dust boot damage, and uneven pad retraction
Inspect brake hoses for rubbing, cuts, swelling, leaks, and fitting corrosion
Inspect brackets, rotor hats, and mounting hardware for cracks, fretting, corrosion, or loosening
Check brake fluid level, color, service age, and boiling-point suitability for your driving use
Clean brake dust from wheels and calipers regularly, especially after wet, salty, or track conditions

9. Care by Use Case

Daily Street

Inspect pads, rotors, fluid level, and hose condition during normal service intervals. Prioritize quiet operation, smooth pedal feel, and even wear.

Towing & Mountain Roads

Check pad thickness, rotor surface condition, and fluid condition more often. Long descents create sustained heat even without track use.

Off-Road

Inspect for mud, sand, stone impact, hose abrasion, dust boot damage, and caliper contamination after trail use.

Track / HPDE

Inspect pads, rotors, fluid, and hardware before and after every event. Track heat shortens service intervals.

Drift / Competition

Check rear brake temperature, hydraulic handbrake behavior, pad wear, rotor cracking, and hardware condition frequently.

Carbon Ceramic

Use only compatible pads and approved bedding procedures. Inspect rotor surface condition carefully and avoid incompatible friction materials.

10. Stop Driving If You Notice These Symptoms

Do not continue driving if the brake system shows any of the following symptoms. Inspect the system or contact a qualified brake technician before using the vehicle again.

Soft pedal, sinking pedal, or sudden increase in pedal travel
Brake fluid leak or wetness near a line, caliper, fitting, or master cylinder
Grinding, scraping, severe vibration, or heavy brake judder
Vehicle pulling strongly to one side under braking
Burning smell after light driving
Loose wheel, rotor, caliper, bracket, or hardware noise
Brake warning light, ABS warning light, or traction-control fault after brake work

Need help confirming brake kit setup or care?

Send your vehicle details, brake kit series, wheel specs, driving use, photos, and any symptoms you notice. TTSPORT will help confirm fitment, installation checks, and the correct care path for your brake kit.