What makes the DR4+4 different from a standard rear BBK?

It uses two separate calipers per side at the rear axle: a dedicated 4-piston hydraulic caliper for foot-brake input and a dedicated 4-piston mechanical caliper for handbrake input. The two circuits are isolated, so a hard handbrake pull does not bleed pressure back into the foot-brake circuit or upset rear brake bias mid-corner.

What rotor size and wheel clearance does this kit require?

The DR4+4 is engineered around a Ø325 mm × 12 mm two-piece rotor and requires a 17-inch or larger wheel. Final spoke and barrel clearance must be confirmed against your specific wheel before production because the dual-caliper layout takes more radial and axial space than a single-caliper rear setup.

Is this a direct bolt-on kit?

No. This is a Racing Series — Drift platform. Caliper brackets are radial-mount and machined for your specific knuckle, hub, and rotor offset. Brake-line fittings on the caliper side and chassis side are also application-specific. Submit your chassis, knuckle, hub, and wheel details so we can confirm fitment before manufacturing.

What pad operating range and friction level should I expect?

The included pads are rated for 0–600 °C operating temperature with an average friction coefficient of μ ≈ 0.38. Actual μ varies with rotor temperature, line pressure, and rotor condition. A proper bedding-in procedure is required before competition use.

Can I order this kit in a custom configuration?

Yes. Custom build pricing is available for non-standard rotor offsets, bracket geometry, hose routing, or finish. Contact our engineering team with your build sheet, and we will quote a custom configuration.

Are the calipers and hardware serviceable?

Yes. The calipers use a two-piece forged aluminum body with racing pistons (no dust boots) for easy seal service between events. Pads, seals, and stainless braided lines are replaceable service items, which is critical for endurance and competition drift programs.

Kit de gros freins arrière à double étrier Drift DR4+4

Détail du produit
Guide d'entretien

Série Course · Drift · Essieu arrière · Dual 4-Piston

Kit de freinage drift à double étrier arrière DR4+4

Deux étriers par coin arrière. Un pour chaque fonction. Le DR4+4 sépare l'entrée du frein à main et celle du frein hydraulique en circuits hydrauliques et mécaniques indépendants au niveau de l'essieu arrière, évitant ainsi que la pression du frein à main ne remonte dans la ligne du frein de service ou ne modifie la répartition de la force de freinage arrière en cours de rotation.

Série de course — Drift Essieu arrière Configuration à double 4 pistons 8 pistons par coin Rotor solide Ø325 mm × 12 mm Jante minimale de 17 pouces Utilisation en sport automobile

Pourquoi les constructeurs choisissent le DR4+4

En drift de compétition, le frein à main est une commande de direction, pas un dispositif de stationnement. Lorsqu’un seul étrier arrière doit gérer à la fois le mécanisme du frein à main et le circuit hydraulique du frein de service, une traction forte sur le frein à main peut faire remonter le liquide dans le maître-cylindre, adoucir la sensation de pédale et déstabiliser la voiture au moment où le pilote tente de freiner en trail pour faire tourner la voiture. Le DR4+4 résout ce problème en attribuant à chaque entrée son propre étrier dédié.

Entrées arrière indépendantes

Étrier hydraulique dédié à 4 pistons pour la modulation du frein de service, le trail braking et la gestion de la répartition de freinage arrière.

Verrouillage du frein à main dédié

Étrier mécanique dédié à 4 pistons pour le verrouillage et le déverrouillage du frein à main, entièrement isolé du circuit hydraulique du frein de service.

Isolation des circuits

Les tractions fortes sur le frein à main ne rétroaction pas dans la ligne du frein à pied. La pression sur la pédale, la répartition et la modulation restent constantes lors de l’entrée, de la transition et de la sortie.

Ensemble de rotor partagé

Rotor solide à deux pièces Ø325 mm × 12 mm partagé, conservant une masse thermique par coin arrière pour un encombrement réduit et un comportement cohérent.

Répétabilité thermique

Rotor en fer à haute résistance thermique traité thermiquement, associé à des plaquettes avec une plage de température de 0–600 °C, garantissant une cohérence du coefficient de friction μ lors de courses consécutives et de batailles en tandem.

Ingénierie spécifique au véhicule

Supports radiaux, raccords de tuyaux, décalage du rotor et dégagements pour la roue fabriqués selon votre châssis, rotule, moyeu et configuration de roue.

Spécifications Techniques & Options de Kit

Étrier de frein
Série	Série de course — Drift
Modèle / Application	DR4+4
Position de l'essieu	Arrière
Disposition des étriers	Configuration à double étrier arrière : étrier hydraulique à 4 pistons + étrier mécanique à 4 pistons par coin arrière
Nombre de Pistons	4 pistons pour le frein à main + 4 pistons hydrauliques par coin arrière
Type de Piston	Pistons de course sans joints d'étanchéité
Diamètre du Piston	35 mm
Dimensions de l'étrier	L 178 mm × l 82 mm × H 106,5 mm
Surface Totale du Piston	38,46 cm² × 2 par coin arrière
Processus de fabrication	Corps en aluminium forgé en deux pièces
Poids net	1,41 kg par étrier, sans plaquettes
Finition de surface	Revêtement brillant haute température
Taille de roue recommandée	17 pouces ou plus
Taille recommandée du rotor	Ø325 mm × 12 mm
Rotor de frein
Matériau du disque	Fonte à haute teneur en carbone traitée thermiquement
Position de l'essieu	Arrière
Dimensions du rotor	Ø325 mm × 12 mm
Construction	Assemblage de rotor en deux pièces
Ventilation	Solide
Montage	Fixe
Jantes de rotor	Chapeaux de rotor en alliage d’aluminium à haute résistance usinés par CNC
Conception directionnelle	Oui — spécifique à gauche/droite
Motif de face du rotor	Rainure courbée
Plaquettes de frein
Matériau de rotor compatible	Onlye de rotor en fer / acier
Plage de température de fonctionnement	0–600 °C
Coefficient de friction moyen	μ ≈ 0,38, varie selon la température, la pression de ligne et l’état du rotor
Rodage	Obligatoire avant utilisation en compétition
Lignes, Supports & Entretien
Construction du flexible de frein	Renforcé à trois couches
Matériau du flexible de frein	Revêtement intérieur en PTFE / tresse en acier inox SUS304 / gaine extérieure en PVC
Montage du Calibre	Montage radial avec supports d'étrier spécifiques au véhicule
Support de Calibre	Supports d’étriers radiaux en acier au carbone usinés par CNC
Raccords de ligne de frein	Spécifiques au véhicule ; raccords côté étrier et côté châssis varient selon l’application
Disposition du circuit	Circuit hydraulique du frein de service et circuit mécanique du frein à main indépendants au niveau de l'essieu arrière
Espace pour la roue	Jante de 17 pouces ou plus grande requise ; la confirmation de l’espace pour les rayons et le barrel doit être effectuée, car la configuration à double étrier occupe plus d’espace radial et axial qu’un montage à étrier unique à l’arrière
Éléments d’entretien	Plaquettes, joints et lignes tressées en inox remplaçables

Le DR4+4 est une série de compétition — plateforme de drift, pas une solution universelle à fixer. La géométrie finale du support, les raccords de ligne de frein, le décalage du rotor et le dégagement pour la roue doivent être confirmés pour votre châssis, rotule, moyeu et configuration de roue spécifiques avant la production.

Liste des colis

Étriers ×4

2 × étriers hydrauliques à 4 pistons arrière et 2 × étriers mécaniques à 4 pistons pour le frein à main arrière, deux étriers par coin arrière.

Plaquettes de frein

Plaquettes de frein pour le kit à double étrier arrière, résistantes à 0–600 °C et conçues pour rotor en fer / acier.

Rotors de frein ×2

2 × rotors solides bipartites arrière, Ø325 mm × 12 mm, motif de face à rainures courbes, spécifique gauche/droite.

Ensembles de supports d’étrier ×2

Ensembles de supports radiaux en acier carbone usinés CNC spécifiques au véhicule pour la configuration à double étrier arrière.

Cloisons de rotor ×2

Cloisons de rotor en alliage d’aluminium de haute résistance, usinées CNC, adaptées à la géométrie du moyeu arrière et au décalage du rotor.

Flexibles de frein

Lignes de frein arrière en acier tressé inoxydable spécifiques au véhicule, avec liner intérieur en PTFE, tresse SUS304, et gaine extérieure en PVC.

Le processus d'ingénierie sur mesure

Chaque système de drift arrière DR4+4 est conçu autour du triangle arrière du véhicule, de la position du moyeu, du décalage du chapeau du rotor, du barillet de la roue, de l’espace pour les rayons, de la disposition hydraulique du frein à main, de l’intégration mécanique du frein à main, du routage des lignes de frein, de la cible de répartition du freinage arrière, et de l’usage prévu en drift. L’objectif n’est pas une adaptation universelle ; il s’agit d’un ensemble de frein arrière qui isole l’entrée du frein à main de celle du pédalier, offrant au pilote un verrouillage arrière répétable, un comportement du pédalier cohérent, et une modulation lors de l’entrée, de la transition et des courses en tandem.

1. Consultation technique

Nous examinons la configuration du châssis, la suspension arrière et le triangle, l’ensemble du moyeu, la configuration des roues, la disposition du frein à main, le comportement cible du frein arrière, l’usage en tandem ou en compétition, le choix des pneus, et si la voiture utilise des supports arrière OEM ou personnalisés.

2. Soumission des données

Pour les triangles OEM, fournir les détails du châssis, année, triangle, moyeu, diamètre de la roue, largeur de la roue, décalage, profil des rayons, et disposition du frein à main. Pour les supports arrière personnalisés, fournir les fichiers CAD, dessins techniques, données de face du moyeu, dimensions de montage du rotor, ou mesures précises des points de fixation du support.

3. Revue technique et approbation

TTSPORT confirme la géométrie du support à double étrier, le décalage du chapeau du rotor, les raccords des lignes de frein, l’intégration mécanique du frein à main, la clearance des roues, le choix des plaquettes, les exigences de rodage, et les notes d’installation avant le début de la production.

Si vous n’êtes pas sûr que votre roue, votre triangle arrière, le décalage du rotor, la disposition du frein à main ou le routage des lignes de frein soient adaptés, Contactez-nous avant de commander afin que l'équipe d'ingénierie puisse examiner les détails de la construction.

Installation & Rodage

Ce système est conçu pour la compétition de drift, la piste, et une utilisation sur circuit fermé.
L’essieu arrière utilise deux étriers séparés par côté : un étrier hydraulique à 4 pistons dédié à l’entrée du pédalier et un étrier mécanique à 4 pistons dédié à l’entrée du frein à main.
Les supports d’étrier sont montés radialement et usinés pour votre triangle, moyeu, et décalage du rotor spécifiques.
Les raccords des lignes de frein côté étrier et côté châssis sont spécifiques à l’application.
La distance finale entre les rayons et le barillet doit être vérifiée pour votre roue spécifique avant la production, car la configuration à double étrier occupe plus d’espace radial et axial qu’une configuration à étrier arrière simple.
Les plaquettes doivent terminer la procédure de rodage avant d’être soumises à une conduite intensive.
Les pistons de compétition n’utilisent pas de joints d’étanchéité et nécessitent une inspection régulière des joints.
Les plaquettes, joints, et lignes de frein en acier tressé inoxydable sont des pièces d'usure remplaçables pour les programmes de drift en endurance et en compétition.

Utilisation en sport automobile. Ce système est conçu pour la compétition drift, la piste et une utilisation sur circuit fermé. Les plaquettes doivent effectuer la procédure de rodage avant d'être utilisées intensément. Les pistons de course n'utilisent pas de bottes de poussière et nécessitent une inspection régulière des joints.

Questions fréquemment posées

Qu'est-ce qui différencie le DR4+4 d'un frein arrière BBK standard ?

Il utilise deux étriers séparés de chaque côté à l'arrière : un étrier hydraulique à 4 pistons dédié à la pédale de frein et un étrier mécanique à 4 pistons dédié au frein à main. Les deux circuits sont isolés, donc une traction forte sur le frein à main ne fait pas revenir la pression dans le circuit de freinage principal ni ne perturbe la répartition de freinage arrière en virage.

Quelle taille de rotor et quel dégagement pour la roue ce kit nécessite-t-il ?

Le DR4+4 est conçu autour d'un rotor bipartite de Ø325 mm × 12 mm avec face à rainures courbes, et nécessite une roue de 17 pouces ou plus. La distance finale entre les rayons et le barillet doit être vérifiée pour votre roue spécifique avant la production, car la configuration à double étrier occupe plus d'espace radial et axial qu'une configuration à étrier arrière simple.

S'agit-il d'un kit à montage direct ?

Non. Il s'agit d'une série de course — plateforme de drift. Les supports de étriers sont à montage radial et usinés pour votre articulation, moyeu et décalage de disque spécifiques. Les raccords de ligne de frein côté étrier et côté châssis sont également spécifiques à l'application. Envoyez les détails de votre châssis, articulation, moyeu et roue afin que TTSPORT puisse confirmer la compatibilité avant la fabrication.

Quelle plage d’utilisation et niveau de friction dois-je attendre pour les plaquettes ?

Les plaquettes incluses sont évaluées pour une température de fonctionnement de 0 à 600 °C avec un coefficient de friction moyen μ ≈ 0,38. La valeur réelle de μ varie en fonction de la température du rotor, de la pression de la ligne et de l’état du rotor. Un rodage approprié est nécessaire avant une utilisation en compétition.

Puis-je commander ce kit en configuration personnalisée ?

Oui. Des tarifs pour des configurations personnalisées sont disponibles pour des décalages de disque non standard, la géométrie des supports, le routage des durites ou la finition. Contactez l'équipe d'ingénierie avec votre fiche de montage et TTSPORT vous proposera un devis pour une configuration sur mesure.

Les étriers et la quincaillerie sont-ils réparables ?

Oui. Les étriers utilisent un corps en aluminium forgé en deux parties avec des pistons de course, sans soufflets de poussière, pour un entretien facile des joints entre les courses. Les plaquettes, joints et lignes tressées en acier inoxydable sont des pièces d'usure remplaçables, ce qui est essentiel pour les programmes d'endurance et de drift en compétition.

Configurez votre build DR4+4

Envoyez les détails de votre châssis, articulation, moyeu, roue, disposition du frein à main et configuration de la suspension arrière à TTSPORT pour confirmation de compatibilité et devis personnalisé.

Contactez-nous Voir les réalisations des clients

Brake Kits · Fitment · Installation · Care Guide

Brake Kit Care Guide

A brake kit is not just a pair of larger calipers. Calipers, rotors, pads, hoses, brackets, rotor hats, mounting hardware, brake fluid, wheel clearance, and bedding procedure all work together as one system.

This guide explains how to confirm the right TTSPORT brake kit before ordering, what to check before installation, and how to care for the system after installation.

1. Before Ordering: Confirm the Full Vehicle Setup

Do not order a brake kit by vehicle name alone. The correct kit depends on the vehicle, axle position, wheel package, driving use, and brake system layout.

Vehicle year, make, model, trim, market version, and chassis code if available
Front or rear axle position
Current brake rotor diameter, thickness, and caliper type if known
Wheel diameter, width, offset, spoke shape, and inner barrel clearance
Tire size and vehicle weight changes from armor, cargo, towing equipment, or track setup
Driving use: daily street, towing, mountain driving, off-road, HPDE, rally, drift, track, or competition
Whether the vehicle uses electronic parking brake, brake pad wear sensors, ABS / ESC systems, or special hydraulic routing

Brake kits are application-specific. A visually similar kit can still have the wrong rotor offset, bracket geometry, hose fitting, caliper position, or wheel clearance requirement.

2. Understand What Type of Brake Kit You Are Ordering

Different TTSPORT brake kit series use different hardware layouts. Always confirm what the kit includes before purchase.

Direct-Mount Kits

Use direct-mount calipers and one-piece rotors where specified. These kits do not use rotor hats or caliper brackets unless the final product page clearly states otherwise.

Two-Piece Rotor Kits

Use separate friction rings and rotor hats. Hat offset, ring bolt pattern, hardware style, and rotor direction must be matched correctly.

Racing / Custom Kits

May require bespoke brackets, rotor hats, brake lines, and engineering confirmation based on knuckle, hub, wheel, and competition use.

Off-Road / Heavy Vehicle Kits

Require extra attention to wheel clearance, tire size, vehicle load, descent control, hose routing, and dust / water exposure.

Do not assume every brake kit includes the same parts. Package contents vary by product series, vehicle application, and final order configuration.

3. Confirm the Kit Specification Before Payment

Before finalizing the order, review the kit specification carefully. Confirm the brake kit is matched to your vehicle and wheel setup, not only to the model name.

Confirm vehicle application and axle position
Confirm caliper model, piston count, and caliper color if applicable
Confirm rotor diameter, rotor thickness, rotor construction, and left / right direction if applicable
Confirm brake pad compound and intended use
Confirm brake hose fitting type and routing compatibility
Confirm whether caliper brackets, rotor hats, mounting hardware, wear sensors, or brake fluid are included
Confirm minimum wheel diameter and spoke clearance requirement
Confirm lead time, shipping method, and final invoice details

If any part is not listed in the final order or product page, do not assume it is included.

4. Before Installation: Inspect the Complete Kit

Inspect every component before installation. Do not modify, grind, drill, stretch, force, or space brake kit components to make them fit.

Check all received parts against the order confirmation
Inspect calipers, rotors, brackets, hats, hoses, pads, and hardware for shipping damage
Confirm left / right caliper and rotor orientation where applicable
Confirm rotor size, pad shape, hose fittings, bracket layout, and hardware style before installation
Clean all mounting faces before assembly
Confirm torque values, bedding procedure, fluid type, and bleeding procedure before starting work
Use a qualified brake technician for installation

Safety: Brake kits affect braking force, hydraulic sealing, heat control, wheel clearance, and vehicle stability. Do not install the kit if fitment, torque, direction, clearance, or compatibility is unclear.

5. Installation Checks

Correct installation is as important as the brake kit itself. A properly engineered kit can still perform poorly if installed with dirty mounting faces, incorrect torque, poor hose routing, or trapped air in the hydraulic system.

Caliper Position

Verify caliper centering over the rotor and confirm even pad sweep across the friction surface.

Rotor Orientation

Confirm left / right rotor direction if the rotor uses directional vanes or directional face pattern.

Brake Hose Routing

Check brake hose length and routing at full steering lock and full suspension travel. No twisting, rubbing, stretching, or kinking.

Wheel Clearance

Check caliper-to-spoke and caliper-to-barrel clearance before road use. Wheel diameter alone is not enough.

Brake Fluid & Bleeding

Use the correct brake fluid type and bleed the system until pedal feel is firm and consistent.

Hardware Security

Torque all brake hardware to the specified value. Do not reuse damaged, unknown, stretched, or corroded safety-critical fasteners.

6. Bedding and First Heat Cycle

Brake pads and rotors need a controlled bedding process before full performance is available. Bedding helps create an even transfer layer on the rotor surface, improving bite, pedal consistency, and vibration resistance.

Follow the bedding procedure supplied with the exact pad and rotor compound
Use moderate heat first unless the supplied procedure requires otherwise
Do not start with emergency stops on a fresh pad / rotor setup
Avoid holding the brake pedal while stopped on very hot pads and rotors
Allow the brakes to cool after bedding
After the first heat cycle, inspect pad contact, rotor surface, hose routing, hardware security, and fluid leaks

Street pads, race pads, iron rotors, two-piece rotors, and carbon ceramic rotors may require different bedding procedures. Use the procedure supplied with the specific kit.

7. Initial Break-In Period

After installation and bedding, give the system a short break-in period before aggressive use. Pedal feel, pad contact, dust output, and noise may continue to settle after the first drives.

Avoid repeated emergency stops unless required for safety
Avoid hard track use until bedding and inspection are complete
Monitor pedal feel, vibration, noise, smell, and rotor surface appearance
Recheck for fluid leaks after the first road test
Recheck torque where the kit instructions require post-heat-cycle inspection
Contact TTSPORT if brake feel changes suddenly after installation

8. Routine Care and Inspection

Brake kits need regular inspection, especially after track use, off-road use, towing, mountain driving, winter salt exposure, or any brake service.

Inspect brake pads for uneven wear, taper, glazing, cracking, or backing-plate damage
Inspect rotors for cracks, heavy scoring, hot spots, minimum thickness, and runout
Inspect calipers for fluid seepage, piston movement, dust boot damage, and uneven pad retraction
Inspect brake hoses for rubbing, cuts, swelling, leaks, and fitting corrosion
Inspect brackets, rotor hats, and mounting hardware for cracks, fretting, corrosion, or loosening
Check brake fluid level, color, service age, and boiling-point suitability for your driving use
Clean brake dust from wheels and calipers regularly, especially after wet, salty, or track conditions

9. Care by Use Case

Daily Street

Inspect pads, rotors, fluid level, and hose condition during normal service intervals. Prioritize quiet operation, smooth pedal feel, and even wear.

Towing & Mountain Roads

Check pad thickness, rotor surface condition, and fluid condition more often. Long descents create sustained heat even without track use.

Off-Road

Inspect for mud, sand, stone impact, hose abrasion, dust boot damage, and caliper contamination after trail use.

Track / HPDE

Inspect pads, rotors, fluid, and hardware before and after every event. Track heat shortens service intervals.

Drift / Competition

Check rear brake temperature, hydraulic handbrake behavior, pad wear, rotor cracking, and hardware condition frequently.

Carbon Ceramic

Use only compatible pads and approved bedding procedures. Inspect rotor surface condition carefully and avoid incompatible friction materials.

10. Stop Driving If You Notice These Symptoms

Do not continue driving if the brake system shows any of the following symptoms. Inspect the system or contact a qualified brake technician before using the vehicle again.

Soft pedal, sinking pedal, or sudden increase in pedal travel
Brake fluid leak or wetness near a line, caliper, fitting, or master cylinder
Grinding, scraping, severe vibration, or heavy brake judder
Vehicle pulling strongly to one side under braking
Burning smell after light driving
Loose wheel, rotor, caliper, bracket, or hardware noise
Brake warning light, ABS warning light, or traction-control fault after brake work

Need help confirming brake kit setup or care?

Send your vehicle details, brake kit series, wheel specs, driving use, photos, and any symptoms you notice. TTSPORT will help confirm fitment, installation checks, and the correct care path for your brake kit.