Los frenos TTSPORT EMB6/ES4 impulsan la victoria del Porsche 718 en la carrera de resistencia de GIC.
Un Porsche 718 equipado con TTSPORT, construido por 8090 Racing, pasó del P2/P3 a la primera posición en una carrera de resistencia de una hora en el GIC Super Track Festival, usando el kit de frenos grandes delanteros EMB6 y traseros ES4 uno tras otro en una clasificación de ataque de tiempo.
Una carrera de resistencia de una hora en el GIC Super Track Festival
El Porsche 718 es una plataforma de motor central conocida por su manejo preciso, pero esa misma configuración atrapa calor alrededor de los frenos. Empuja un 718 duro durante largos períodos y la mayoría de las configuraciones de stock o a medias se desvanecerán — el pedal se vuelve blando justo cuando más lo necesitas. Queríamos averiguar si nuestro sistema podía soportar el peor escenario que un piloto de club realmente enfrentará: una clasificación de ataque de tiempo seguida inmediatamente por una carrera de resistencia completa de una hora, una tras otra, sin enfriamiento.
El coche de prueba era un 718 completamente preparado por 8090 Racing, equipado con ruedas de pista de 18 pulgadas para el evento. El plan era simple: poner el coche en clasificación, luego directamente en la carrera de resistencia, y ver si el rendimiento de frenado se mantenía constante desde la bandera verde hasta la bandera a cuadros.
Una clase magistral en consistencia
Los pilotos comenzaron la carrera en P2 y P3. A medida que avanzaban las vueltas, otros competidores empezaron a perder potencia de frenado debido al sobrecalentamiento — una historia familiar en las carreras de resistencia, donde el equipo se somete a pruebas más duras que cualquier vuelta rápida. Nuestro sistema de frenado se mantuvo lineal desde la primera vuelta hasta el final, lo que permitió a los pilotos frenar más tarde y más profundo que los autos a su alrededor.
Esa consistencia se convirtió en adelantamientos. Sin miedo a que el pedal se vuelva largo o blando en mitad de la curva, el equipo redujo la diferencia en todo el campo y logró la victoria. Es un tipo de resultado que solo se muestra en una carrera completa, no en una sola vuelta de clasificación.
Por qué la gestión del calor decidió la carrera
La pérdida de potencia de frenado no es misteriosa — es física. Cada vez que frenas, la energía cinética se convierte en calor en la cara del rotor, y ese calor tiene que disiparse. Si se transfiere al líquido de frenos más rápido de lo que puede disiparse, el líquido puede acercarse a su punto de ebullición, se forman burbujas de vapor en el caliper y el pedal se vuelve largo y esponjoso porque ahora estás comprimiendo gas en lugar de líquido. Los autos de motor central como el 718 son especialmente propensos a esto debido a un empaquetado de frenos más compacto y menos flujo de aire que un diseño de motor delantero. La retroalimentación del piloto después de la carrera coincidió con lo que mostraron los datos: "Excepcional. Prácticamente sin pérdida de potencia, y un pedal firme y confiado que se sintió a la altura de las principales marcas del automovilismo europeo."
Delante: Mono Series EMB6, monoblock de 6 pistones. El EMB6 está mecanizado por CNC a partir de una sola pieza de aluminio forjado, lo que le proporciona la rigidez para una respuesta inmediata del pedal — sin flexión bajo carga que afecte tu sensación. El factor más importante en esta carrera fueron los pistones en sí: son de acero inoxidable ventilados, no de aluminio. El acero inoxidable tiene menor conductividad térmica, por lo que ralentiza la transferencia de calor del rotor al líquido — efectivamente una barrera contra el calor entre la superficie de fricción y el sistema hidráulico.
Trasero: Serie Evolution ES4, pinza de 4 pistones. Muchas mejoras en el 718 se limitan al eje delantero y dejan los frenos traseros de serie, lo que desequilibra el equilibrio del coche. Combinamos el EMB6 con nuestra pinza trasera ES4 específicamente para mantener el sesgo de frenado similar al de fábrica del 718, de modo que el coche rote correctamente bajo trail-braking en lugar de bloquear la rueda trasera bajo carga. La carcasa esqueletizada del ES4 también reduce el peso no suspendido, lo que ayuda a que la suspensión responda más rápidamente a bordillos y baches.
Área del pistón del EMB6 delantero — diseñado para montarse con el cilindro maestro de fábrica del 718, sin necesidad de cambio.
Área del pistón del ES4 trasero — seleccionada para mantener el sesgo de freno delantero/trasero similar al de fábrica del 718.
Resultado de la carrera: desde una salida en medio del pelotón hasta la victoria general en una prueba de resistencia de una hora.
El kit completo EMB6/ES4 para el Porsche 718
Delantero y trasero fueron diseñados como un sistema único, no como dos partes separadas atornilladas y esperando lo mejor. La pareja EMB6/ES4 se atornilla directamente al cubo de fábrica del 718, encaja detrás de las ruedas de 18 pulgadas usadas en GIC y funciona con el cilindro maestro de serie — el objetivo era un pedal más firme y comunicativo sin el recorrido largo que a veces introducen los kits de mayor tamaño.
Una carrera de resistencia de una hora es un lugar difícil para esconder un paquete de frenos débil — el calor lo detecta cada vez. Este resultado nos proporciona datos reales en pista sobre el kit EMB6/ES4 en la plataforma 718, y seguiremos usándolo en eventos más largos para seguir mejorándolo.
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