Is this a complete rotor or just the ring?

This is the friction ring only. You need a compatible aluminum rotor hat and matching mounting hardware to build a complete two-piece rotor assembly.

What is the benefit of high-carbon cast iron over standard gray iron?

High-carbon cast iron improves thermal stability and vibration damping compared with basic gray iron. That supports more consistent pedal feel, quieter braking behavior, and improved resistance to heat-related cracking when the ring is bedded and used correctly.

What does the knurled friction face do?

The knurled bedding pattern helps the pad establish an even transfer layer during break-in. A stable transfer layer improves initial bite, pedal consistency, and smooth brake feel.

Will the Dacromet coating wear off the friction surface?

Dacromet protection is intended for non-friction areas such as vanes, edges, and mounting surfaces. Any coating or residue on the pad contact path will wear through during initial braking and bedding.

Can I use these rings on a track car?

They are suitable for performance street, canyon, and light weekend track use when paired with the correct pad compound, rotor hat, mounting hardware, cooling, and service interval. Dedicated race programs may require a more aggressive rotor and pad setup.

How do I confirm fitment?

Confirm friction ring diameter, thickness, vane direction, hat bolt pattern, bolt count, hardware style, and rotor hat offset against your existing assembly. Contact TTSPORT with your build details if you need help specifying the correct ring.

Hoch-Kohlenstoff 2-teilige Bremsscheibenringe | Rändelung, Dacromet

TTSPORT Knurled Dacromet High-Carbon Steel Brake Rotor brake rotor detail

Riffelprofilierte Dacromet-Hoch-Kohlenstoffstahl-Bremsscheibe

Dhs. 3,743.00

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Pflegeleitfaden

Bremsscheiben-Reibungsring · Hochkohle-Gussstahl · Zweiteilige Rotorwartung

Geknüpfter Dacromet-Hochkohle-Gussstahl-Bremsscheiben-Reibungsring

TTSPORT geknüpfter Dacromet-Hochkohle-Gussstahl-Bremsscheiben-Reibungsring sind maßgeschneiderte Rotor-Scheiben für kompatible zweiteilige Bremsscheiben. Sie sind für Fahrer konzipiert, die eine stärkere thermische Stabilität, saubereren Belagübertrag und bessere Wiederholbarkeit als eine einfache werkseitige Einteiligung wünschen.

Hochkohle-Gussstahl, wärmebehandelt, mit geknüpfter Einlaufoberfläche, interner Belüftung und Dacromet-Korrosionsschutz machen diese Ringe zu einer leistungsstarken Aufrüstung für sportliches Fahren auf der Straße, Canyonstraßen und Wochenend-Rennstreckeneinsätze, wenn sie mit dem richtigen Rotorhut, Befestigungsmaterial und Belagsmischung kombiniert werden.

Warum ein Zweiteiliger Hochkohlenstoffring

Hochkohle-Gussstahl

Wärmebehandelter Hochkohle-Gussstahl verbessert die thermische Stabilität und Dämpfung im Vergleich zu einfachen grauen Gussrotoren.

Gerändete Reibfläche

Das kreuzgeknotete Einlaufmuster hilft dem Belag, während des Einfahrens eine gleichmäßigere Übertragungsfläche zu etablieren.

Dacromet-Schutz

Nicht-Reibflächen sind mit Dacromet-Korrosionsschutz beschichtet, um Rost an Flügeln, Kanten und Befestigungsstellen zu reduzieren.

Zweiteilige Rotor-Form

Der Reibungsring ist so konzipiert, dass er mit einem separaten Rotorhut arbeitet, sodass der Ring ausgetauscht werden kann, während der Hut innerhalb der Wartungsspezifikationen bleibt.

Für Hitze-Management entwickelt

Intern belüftete Ringstruktur fördert den Luftstrom durch den Rotor für eine schnellere Abkühlung zwischen Bremsvorgängen.
Hochkohle-Gussstahl hilft, Vibrationen zu dämpfen und unterstützt leisere Bremsverhalten als ein einfacher unbehandelter grauer Gussrotor.
Kompatibilität für Zweiteilige ermöglicht es, den Reibungsring und den Hut entsprechend der Fahrzeugnabe, der Kolbenmitte und der Befestigungstechnik abzustimmen.
Schwimmende Befestigung hängt vom passenden Hut und Befestigungssystem ab; bestätigen Sie die richtige Hardware vor der Montage.
Wartungsfähiges Format ermöglicht den Austausch abgenutzter Reibringe, während kompatible Aluminiumhüte wiederverwendet werden, sofern die Hüte unbeschädigt und innerhalb der Spezifikation sind.

Nur Reibring

Dieses Angebot umfasst nur den Bremsscheiben-Reibungsring. Für eine vollständige zweiteilige Rotorbaugruppe kombinieren Sie diesen Ring mit kompatiblen TTSPORT-Billet-Aluminium-Hüten und der passenden Befestigung. Überprüfen Sie vor dem Kauf Durchmesser, Dicke, Flügelrichtung, Schraubenanzahl, Schraubenkreis und Befestigungstyp.

Spezifikationen

Bremsscheiben-Reibungsring
Komponente	Zweiteiliger Bremsscheiben-Reibungsring / Rotor-Scheibe nur
Material	Hitzebehandeltes Hochkohlenstoff-Gusseisen
Reibfläche	Gerändeltes Einlaufmuster
Beschichtung	Dacromet-Korrosionsschutz auf nicht-reibenden Flächen
Konstruktion	Intern belüfteter, zweiteiliger Rotor kompatibel
Verwendungszweck	Leistungsorientiertes Fahren auf der Straße, Canyonfahrten, leichtes Rennstrecken-Training
Rotorhut	Getrennt verkauft; kompatibler Billet-Aluminium-Hut erforderlich
Montagehardware	Getrennt verkauft, sofern nicht anders auf der Endbestellung angegeben
Größenangabe	Maßgeschneidert nach Bestellung; bestätigen Sie Durchmesser, Dicke, Flügelrichtung und Schraubenmuster

Spezifikationen beziehen sich nur auf den Reibungsring. Die endgültigen Maße hängen von der bei der Bestellung gewählten Konfiguration ab.

Diese Produktseite beschreibt nur Bremsscheiben-Reibungsringe. Rotorhüte, Rotorhutfedern, Bobbins, Muttern, Unterlegscheiben, Bremsbeläge, Bremssättel, Bremsleitungen, Bremsflüssigkeit und komplette zweiteilige Rotorbaugruppen sind nicht enthalten, es sei denn, sie sind separat auf der Endbestellung spezifiziert.

Passformprüfung vor Bestellung

Bestätigen Sie den Außendurchmesser des Reibungsrings und die Gesamtdicke.
Bestätigen Sie die Flügelrichtung links/rechts, falls der Rotor eine gerichtete Belüftung verwendet.
Bestätigen Sie die Anzahl der Schrauben zwischen Hut und Ring, den Durchmesser des Schraubenkreises, den Schraubendurchmesser und den Befestigungsstil.
Bestätigen Sie, ob die Montage feste Befestigungen, schwebende Blechhalter oder ein anderes von TTSPORT genehmigtes Befestigungssystem verwendet.
Bestätigen Sie die Versetzung des Rotorhuts und die Mittellinie des Bremssattels, bevor Sie die Ringgröße oder -dicke ändern.
Bestätigen Sie die Kompatibilität des Belagsmischung für Leistung im Straßenverkehr, gemischte Nutzung oder leichtes Rennstreckeneinsatz.

Anwendungsspezifisches Teil: Nur nach Durchmesser bestellen ist nicht ausreichend. Ringdicke, Flügelrichtung, Schraubenmuster, Befestigungsmaterial und Hutversetzung müssen mit der Zielmontage übereinstimmen.

Installationshinweise

Einbremsen ist erforderlich. Befolgen Sie die Einbremsanleitung des Belagsherstellers, um eine gleichmäßige Übertragungsfläche zu hinterlassen.
Verwenden Sie bei der Montage des Rings auf dem Hut neues, passendes Befestigungsmaterial, es sei denn, der Rotorhersteller genehmigt ausdrücklich die Wiederverwendung.
Ziehen Sie die Befestigungsmaterialien mit dem angegebenen Drehmoment in der vorgeschriebenen Reihenfolge fest. Raten Sie nicht bei den Drehmomentwerten.
Reinigen Sie die Montageflächen des Rotorhuts, des Reibungsrings und die Kontaktflächen des Befestigungsmaterials vor der Montage.
Überprüfen Sie regelmäßig die Ringdicke, den Oberflächenzustand, Hitzeprüfungen und das Laufspiel.
Ersetzen Sie den Ring, bevor er die Mindestdicke erreicht oder unsichere Rissbildung, starke Kratzer oder abnormalen Verschleiß zeigt.
Kombinieren Sie mit einer Belagsmischung, die für den Einsatz geeignet ist: Straße, gemischte Nutzung oder leichte Rennstrecke.

Sicherheit: Die Montage eines Zweiteilungssystems sollte von einem qualifizierten Bremsentechniker durchgeführt werden. Falsche Befestigungen, Drehmomente, Flügelrichtung oder Hutkompatibilität können zu Rotorfehlstellungen oder Bremsversagen führen.

Serviceerwartungen

Hochkohlenstoffguss verbessert die thermische Stabilität, macht den Ring jedoch nicht immun gegen Rissbildung oder Verschleiß.
Leichte Hitzeprüfungen können bei Leistungseinsatz auftreten; Wachstumsrate und Riss-Tiefe müssen während des Betriebs überprüft werden.
Wochenendstreckenbetrieb erfordert häufigere Überprüfungen der Dicke, des Laufens und des Oberflächenzustands als Straßenbetrieb.
Dacromet-Beschichtung schützt nicht-reibende Flächen; jegliche Beschichtung oder Rückstände auf dem Belagspfad werden beim ersten Bremsen abgenutzt.
Beim Wechsel zu einer anderen Belagsmischung reinigen, neu bearbeiten oder den Rotor bei Bedarf austauschen, um inkompatible Übertragungsflächen zu vermeiden.

Benötigen Sie Hilfe bei der Bestätigung der Passform des Reibungsrings?

Senden Sie Ihren aktuellen Rotor-Durchmesser, -Dicke, Flügelrichtung, Anzahl der Schrauben, Schraubenkreis, Fotos des Rotorhuts, Bremssattelmodell und Belagsmischung. TTSPORT hilft bei der Bestätigung des richtigen Reibungsrings vor der Bestellung.

Kontaktieren Sie uns für Passformhilfe

Häufig gestellte Fragen

Ist dies eine komplette Bremsscheibe oder nur der Ring?

Dies ist nur der Reibungsring. Sie benötigen einen kompatiblen Aluminium-Rotorhut und passende Befestigungsteile, um eine vollständige Zweiteilungsscheibe zu bauen.

Was ist der Vorteil von Hochkohlenstoffguss gegenüber normalem Grauguss?

Hochkohlenstoffguss verbessert die thermische Stabilität und Vibrationsdämpfung im Vergleich zu einfachem Grauguss. Das unterstützt ein konsistenteres Pedalgefühl, leisere Bremsverhalten und eine verbesserte Hitze-Resistenz gegen Rissbildung, wenn der Ring richtig eingebremst und verwendet wird.

Was bewirkt die gerändelte Reibfläche?

Das gerändelte Einbrempmuster hilft dem Belag, während der Einfahrphase eine gleichmäßige Übertragungsfläche aufzubauen. Eine stabile Übertragungsfläche verbessert den ersten Biss, Pedalkonsistenz und ein geschmeidiges Bremsgefühl.

Wird die Dacromet-Beschichtung an der Reibfläche abnutzen?

Dacromet-Schutz ist für nicht-reibende Flächen wie Flügel, Kanten und Befestigungsflächen vorgesehen. Jegliche Beschichtung oder Rückstände auf dem Belagspfad werden beim ersten Bremsen und Einbremsen abgenutzt.

Kann ich diese Ringe auf einem Track-Fahrzeug verwenden?

Sie sind geeignet für Performance-Street, Canyon und leichte Wochenend-Track-Nutzung, wenn sie mit dem richtigen Belag, Rotorhut, Befestigungsmaterial, Kühlung und Wartungsintervall kombiniert werden. Spezielle Rennprogramme erfordern möglicherweise eine aggressivere Rotor- und Belagskonfiguration.

Wie bestätige ich die Passform?

Bestätigen Sie den Durchmesser, die Dicke, die Flügelrichtung, das Hut-Bolt-Muster, die Anzahl der Bolzen, den Hardware-Stil und den Rotorhut-Versatz Ihrer bestehenden Baugruppe. Kontaktieren Sie TTSPORT mit Ihren Bauinformationen, wenn Sie Hilfe bei der Spezifikation des richtigen Rings benötigen.

Brake Rotors · Fitment · Installation · Bedding · Care Guide

Brake Rotor Care Guide

Brake rotors are not just round discs that bolt behind the wheel. Rotor diameter, thickness, offset, vane direction, surface pattern, material, coating, hat design, pad compound, and driving use all affect fitment and performance.

This guide explains how to choose, install, bed in, inspect, and care for TTSPORT brake rotors so the rotor and pad system works as intended.

1. Before Ordering: Confirm the Rotor Specification

Do not order rotors by appearance or diameter alone. Two rotors can look similar but use different offsets, hub registers, vane directions, bolt patterns, thicknesses, or hat designs.

Vehicle year, make, model, trim, market version, and chassis code if available
Front or rear axle position
Current rotor diameter, thickness, center bore, and bolt pattern if known
Current caliper model and brake pad shape if known
Wheel diameter, wheel offset, and spoke / barrel clearance if rotor size changes
Rotor construction: one-piece, two-piece, floating, fixed, iron, steel, or carbon ceramic
Driving use: daily street, mountain road, towing, HPDE, rally, track, drift, or competition

Brake rotors are application-specific. A wrong rotor offset or thickness can misalign the caliper, create pad overhang, cause vibration, or prevent wheel clearance.

2. Choose the Rotor Type by Use Case

The best rotor is the one matched to the vehicle and driving use. Surface pattern alone does not make a rotor better.

Plain / Smooth Rotors

Best for quiet daily use, low NVH, and smooth pad wear. A good choice for commuting and OE-style replacement.

Slotted Rotors

Designed to keep the pad interface active and help clear dust, gas, and water film. Expect more pad wear than a smooth street rotor.

Drilled Rotors

Often chosen for appearance and wet-weather surface clearing. For hard track use, confirm the rotor design is approved for sustained heat.

Two-Piece Rotors

Use a separate friction ring and rotor hat to reduce weight and allow ring replacement when the hat remains within service limits.

High-Carbon Iron Rotors

Used for better thermal stability and damping compared with basic gray-iron replacement rotors.

Carbon Ceramic Rotors

Require compatible pads, correct bedding, and strict fitment confirmation. Do not treat CCB rotors like standard iron rotors.

3. Before Installation: Inspect and Prepare

Rotor installation quality directly affects pedal feel, vibration, pad wear, and service life. A premium rotor installed on a dirty hub can still develop brake judder.

Inspect the new rotor for shipping damage, coating damage, cracks, burrs, or incorrect machining.
Confirm rotor diameter, thickness, center bore, bolt pattern, offset, and left / right orientation where applicable.
Clean the wheel hub mounting face until it is flat and free of rust, scale, dirt, paint buildup, and debris.
Clean the rotor mounting face and friction surfaces with brake cleaner where required.
Confirm wheel bearing condition and hub runout if vibration existed before the rotor replacement.
Use fresh or correctly prepared brake pads when installing new rotors.
Confirm caliper bracket, pad hardware, guide pins, pistons, and brake hoses are in safe working condition.

Safety: Do not install a rotor if the hub face is dirty, the rotor does not sit flat, the direction is unclear, or the caliper does not center correctly over the disc.

4. Installation Checks

Hub Face

The hub must be clean and flat. Rust or debris between the hub and rotor can create lateral runout and brake vibration.

Rotor Direction

Confirm left / right orientation if the rotor uses directional vanes, directional slots, directional drilling, or asymmetric cooling design.

Runout

Measure rotor runout if possible, especially on performance applications or vehicles with previous vibration complaints.

Pad Contact

Check that the pad sweeps correctly across the friction face and does not overhang the rotor edge or hat area.

Wheel Clearance

Confirm wheel spoke and barrel clearance after the rotor and caliper are installed. Rotor size changes can affect final caliper position.

Hardware

Torque wheel nuts, caliper bolts, bracket bolts, and two-piece rotor hardware to the required specification. Do not guess torque values.

5. Extra Checks for Two-Piece Rotors

Two-piece rotors need additional inspection because the friction ring, hat, and mounting hardware work together as a serviceable assembly.

Confirm friction ring diameter, thickness, vane direction, and bolt pattern before assembly.
Inspect rotor hats for cracks, fretting, corrosion, worn bolt holes, or damaged hub registers.
Use the correct bolts, nuts, washers, bobbins, or floating hardware specified for the rotor assembly.
Torque hat hardware in the required sequence and use the specified locking method.
Do not mix old and new hardware unless TTSPORT specifically allows it for that rotor design.
After the first heat cycle, inspect hardware security and ring-to-hat condition where required.

A two-piece rotor is not automatically floating. Floating behavior depends on the hat, friction ring, bobbins, fasteners, and assembly design.

6. Bedding and First Heat Cycle

Bedding is required for new rotors and pads. The goal is to create an even pad material transfer layer on the rotor surface and gradually heat-stabilize the rotor before full-load use.

Follow the bedding procedure supplied with the exact pad and rotor combination.
Start with controlled moderate stops unless the supplied procedure requires otherwise.
Do not begin with emergency stops on fresh rotors and pads.
Avoid coming to a full stop and holding the brake pedal while the pads and rotors are very hot.
Allow a cool-down period after bedding before parking the vehicle.
After bedding, inspect pedal feel, rotor surface, pad contact, abnormal vibration, and fluid leaks.

Street pads, race pads, carbon ceramic pads, iron rotors, two-piece rotors, and CCB rotors may require different bedding procedures. Use the supplied TTSPORT procedure for the specific system.

7. First 500–1,000 km (300–600 mi)

After the initial bedding cycle, give the rotor and pad pair time to settle. Avoid treating a fresh brake setup like a fully heat-cycled race system on day one.

Avoid repeated emergency stops unless required for safety.
Avoid dragging the brakes downhill for long periods.
Use progressive braking instead of sudden last-second pedal input.
Monitor for vibration, steering-wheel shake, grinding, or abnormal smell.
Recheck wheel torque and brake hardware where the installation procedure requires it.
Inspect rotor surface appearance after the first few drives.

8. On-Road Care

Do not shock hot rotors: after spirited driving, track use, towing, or mountain descents, do not spray hot rotors with cold water.
Do not hold the car on hot brakes: after heavy braking, avoid sitting still with heavy pedal pressure when possible.
Use engine braking on long descents: reduce continuous brake heat where appropriate and safe.
Watch surface rust: light surface rust after rain or washing is normal on iron rotors and usually clears during the first few stops.
Investigate pitting: deep rust pitting, heavy scoring, grooves, or material transfer patches should be inspected.

9. Routine Rotor Inspection

Rotors are wear items. Inspect them more often if the vehicle sees track use, mountain roads, towing, winter salt, off-road use, or aggressive pad compounds.

Measure rotor thickness and compare it with the minimum thickness specification.
Check both inner and outer friction faces for scoring, cracks, grooves, heat spots, and uneven deposits.
Inspect the outer edge for a large wear lip.
Check for vibration, pedal pulsing, or steering-wheel shake under braking.
Inspect drilled holes or slot ends for cracks where applicable.
Inspect two-piece rotor hats and hardware for loosening, fretting, corrosion, or damaged bolt holes.
Check pad wear at the same time; uneven pad wear can point to caliper or rotor alignment issues.

10. When to Replace Rotors

Rotor thickness is at or below the minimum specification.
Cracks are deep, growing, or extending from drilled holes, slots, or edges.
Severe scoring, pitting, or hot spots cannot be corrected safely.
Brake judder remains after proper bedding, pad inspection, and hub / runout checks.
The rotor has heavy corrosion on the friction face or vane structure.
The rotor hat, hardware, or mounting interface is damaged on a two-piece rotor.
The rotor has been overheated beyond the service limit for the compound and use case.

Do not run rotors below minimum thickness. Thin rotors have reduced heat capacity and can compromise braking safety.

11. Stop Driving If You Notice These Symptoms

Do not continue driving if the brake system shows any of the following symptoms. Inspect the system or contact a qualified brake technician before using the vehicle again.

Grinding, scraping, or metal-on-metal brake noise
Severe vibration, brake judder, or steering-wheel shake
Visible rotor cracks, missing material, or severe heat damage
Heavy scoring or grooves that appear suddenly
Vehicle pulling strongly to one side under braking
Soft pedal, sinking pedal, or sudden increase in stopping distance
Loose rotor, caliper, bracket, rotor hat, or hardware noise

Need help choosing or caring for brake rotors?

Send your vehicle details, current rotor size, caliper model, wheel specs, pad compound, driving use, and any symptoms you notice. TTSPORT will help confirm the correct rotor type and care path for your setup.